國際航空法研究

第一章 國際航空法的特征與體系(1)
一、航空法的名稱與定義(1)
二、航空法與國際航空法(3)
三、國際航空法調(diào)整對象的民用性(5)
四、國際航空法在國際法中的共性與個性(7)
(一) 國際航空法是國際法的縮影(7)
(二) 國際航空法在國際法上的獨特性(8)
五、國際航空法的淵源(10)
(一) 國際條約(11)
(二) 國際習慣(12)
(三)——般法律原則(13)
(四) 司法判例(13)
(五) 國際民用航空組織理事會的“準立法權” (14)
六、GATS與國際航空服務貿(mào)易(15)
(一) 國際航空服務貿(mào)易納入GATS的歷史進程(15)
(二)《關于空運服務的附件》的基本內(nèi)容(16)
(三)GATS關于航空運輸服務貿(mào)易的后續(xù)
談判(18)
第二章 空氣空間的法律地位與《國際民用航空公約》(19)
一、“一戰(zhàn)”前關于空氣空間法律地位的各種學說(19)
(一)“共有物”學說(20)
(二)私有財產(chǎn)權學說(20)
(三)“有限自由”學說(22)
二、1919年《巴黎公約》對空氣空間法律地位
的確定(23)
(一)《巴黎公約》對領空主權原則的確認(23)
(二)《巴黎公約》中的“無害通過權”(25)
三、《國際民用航空公約》對空氣空間法律地位
的確定(27)
(一)《國際民用航空公約}出臺的歷史背景(27)
(二)《國際民用航空公約}中的領空主權
原則(29)
四、領空主權的基本內(nèi)容(33)
(一)對外國航空器飛行的許可權及其相關
問題(34)
(二)國內(nèi)載運權(41)
(三)空中禁區(qū)及相關制度(44)
第三章 航空器的法律問題(48)
一、航空器的定義(48)
二、民用航空器與國家航空器(50)
(一)國家航空器的法律地位(50)
(二)《國際民用航空公約》關于國家航空
器的定義及其理解(51)
(三)其他國際條約中的民用航空器和國家
航空器(54)
三、航空器的國籍(56)
(一)航空器國籍制度的意義(56)
(二)航空器的登記制度(58)
(三)航空器的雙重國籍問題(61)
(四)聯(lián)合經(jīng)營情況下航空器的國籍(63)
第四章 國際航空運輸?shù)墓芾眢w制(65)
一、國際航空運輸與“營運權”(65)
二、芝加哥會議與國際航空運輸管理體制的確立(69)
(一)芝加哥會議關于國際航空運輸管理體制的爭論(69)
(二)《國際航班過境協(xié)定》與《國際航空運輸協(xié)定》 (70)
(三)19d44年芝加哥標準協(xié)定 (74)
(四)芝加哥會議之后關于多邊管理體制的努力(75)
三、百慕大協(xié)定與百慕大模式(77)
(一)百慕大協(xié)定的歷史意義(77)
(二)百慕大協(xié)定的主要內(nèi)容(79)
(三)百慕大協(xié)定Ⅱ(85)
四、國際航空運輸管理體制的自由化趨勢(86)
(一)美國國內(nèi)航空運輸管理體制的“放松管制” (86)
(二)美國“放松管制”政策的國際化(88)
(三)歐共體航空運輸管理體制的一體化和自由化(91)
(四) 國際航空運輸自由化趨勢對中國的影響(96)
第五章 國際航空運輸責任的法律體系(t01)
一、國際航空運輸責任及其調(diào)整方法(102)
(一)國際航空運輸合同的法律特征(102)
(二)國際航空運輸責任的性質(105)
(三)國際航空運輸責任中的法律沖突及其解決方法(109)
二、華沙體制的歷史演進(117)
(一)1929年《華沙公約》的誕生及歷史意義(118)
(二)1955年《海牙議定書》(122)
(三)1961年《瓜達拉哈拉公約》(124)
(四)1966年《蒙特利爾協(xié)議》 (125)
(五)1971年《危地馬拉城議定書}(127)
(六)1975年四個《蒙特利爾議定書}(128)
(七)華沙體制的危機：內(nèi)部沖突與外部背離(130)
三、1999年《蒙特利爾公約》概說(138)
(一)華沙體制的現(xiàn)代化和一體化的成果
——1999年《蒙特利爾公約》(138)
(二)1999年《蒙特利爾公約》的優(yōu)先效力(141)
四、國際航空運輸責任的管轄權(143)
(一)國際航空運輸責任的統(tǒng)一管轄權規(guī)則
的意義(143)
(二)對《華沙公約》第28條第1款的總體
理解(144)
(三)承運人住所地／承運人士要營業(yè)地／簽訂合同的承運人營業(yè)機構所在地的法院管轄權(147)
(四) 目的地點的法院管轄權(150)
(五)1999年《蒙特利爾公約》的“第五種管轄權” (152)
第六章 國際航空運輸責任的構成要件(156)
一、國際航空運輸責任的適用范圍——國際運輸(157)
(一) 國際運輸?shù)摹吧虡I(yè)性” (157)
(二) 國際運輸?shù)摹皣H性” (159)
(三)連續(xù)運輸(161)
(四)不屬于“國際運輸”的情形(163)
二、航空“事故”與“事件” (165)
(一)旅客運輸中的“事故” (166)
(二)行李和貨物運輸中的“事件” (171)
三、旅客、行李或貨物的延誤(177)
(一)“延誤”的含義 (177)
(二)“在航空運輸過程中”的延誤 (180)
四、國際航空運輸責任的歸責原則——從過錯推定到嚴格責任(182)
(一) 歸責原則在國際航空運輸責任制度中的意義(182)
(二)《華沙公約》的過錯推定原則 (184)
(三)1999年《蒙特利爾公約》中的嚴格責任與過錯責任(191)
五、承運人的免責事由(197)
(一)受害人過失(198)
(二)專門適用于貨物、行李運輸?shù)拿庳熓掠?200)
第七章 國際航空運輸?shù)膿p害賠償與責任限制(204)
一、承運人損害賠償?shù)姆秶? (205)
(一)旅客的人身傷亡及精神損害賠償問題(205)
(二)行李或貨物的毀滅、遺失、損壞(210)
(三)延誤造成的損失(211)
二、國際航空運輸中的懲罰性賠償問題(213)
三、國際航空運輸?shù)呢熑蜗拗? (216)
(一)《華沙公約》、《海牙議定書》的責任限制制度(217)
(二)責任限制在國際航空運輸中的意義(219)
(三)責任限制的“社會——經(jīng)濟分析” (222)
(四)1999年《蒙特利爾公約》對責任限制制度的新發(fā)展(223)
四、責任限制的例外——承運人故意或輕率的行為(230)
(一)《華沙公約》的“有意的不良行為” (231)
(二)《海牙議定書}的修訂 (232)
(三)《蒙特利爾公約》的新規(guī)定 (234)
第八章 航空犯罪與國際航空刑法(236)
一、國際航空刑法的法律體系 (237)
(一）1963年《東京公約》(238)
(二)1970年《海牙公約》(241)
(三)1971年《蒙特利爾公約》(246)
二、非法劫持或控制航空器(249)
(一)非法劫持或控制航空器的基本含義(249)
(二)“在飛行中的航空器內(nèi)” (252)
(三)非法劫持航空器罪與海盜罪的關系(254)
三、危害民用航空安全的非法行為 (257)
(一)危害民用航空安全的非法行為總述(258)
(二)各項非法行為的具體分析(262)
(三)“在使用中” (264)
第九章 國際航空犯罪的管轄與懲治(267)
一、對國際航空犯罪的管轄權(268)
(一)管轄權的性質(268)
(二)管轄權的依據(jù)(271)
二、締約國的引渡義務(284)
(一)“引渡條約中的一種可引渡的罪行” (285)
(二)條約前置原則時的引渡義務(287)
(三)非條約前置原則時的引渡義務(289)
三、“或引渡或起訴”(290)
(一)“或引渡或起訴”原則的意義 (291)
(二)“應無例外地” (292)
(三)關于締約國的起訴義務(293)
附錄
《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》 (297)
主要參考文獻(321)