高速鐵路無(wú)砟軌道樁板結(jié)構(gòu)路基理論與實(shí)踐

　　樁板結(jié)構(gòu)是高速鐵路無(wú)砟軌道一種新的環(huán)保型路基結(jié)構(gòu)形式，因其具有強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定性和耐久性好以及建筑成本適當(dāng)、施工工藝簡(jiǎn)單等特點(diǎn)，目前已在國(guó)內(nèi)外多條高速鐵路路基以及普通鐵路不良地基處理中得到一定應(yīng)用，并將會(huì)作為一種有效控制基礎(chǔ)變形尤其是工后沉降的地基處理方式而得到廣泛應(yīng)用。盡管樁板結(jié)構(gòu)從其傳力路徑上看類似于板式橋梁結(jié)構(gòu)，但兩者本質(zhì)上還是存在較大差別的，其一是樁板結(jié)構(gòu)沒(méi)有墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，也未設(shè)置支座，承載板與樁基或托梁的連接方式也明顯不同于梁墩連接構(gòu)造；其二是傳統(tǒng)的橋梁結(jié)構(gòu)每個(gè)墩臺(tái)基礎(chǔ)大多采用群樁基礎(chǔ)，單個(gè)墩臺(tái)樁基的根數(shù)、長(zhǎng)度及樁徑均明顯多于或長(zhǎng)于樁板結(jié)構(gòu)的單個(gè)樁基。因此，針對(duì)樁板結(jié)構(gòu)具體的結(jié)構(gòu)構(gòu)造特點(diǎn)，研究總結(jié)高速鐵路無(wú)砟軌道樁板結(jié)構(gòu)路基的設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量控制理論和方法，對(duì)于推廣應(yīng)用樁板結(jié)構(gòu)路基具有重要的理論和工程意義。2010年10月26日，上海鐵路局管內(nèi)的滬杭高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，在整個(gè)建設(shè)過(guò)程和系統(tǒng)調(diào)試過(guò)程中，參建各方對(duì)樁板結(jié)構(gòu)路基段進(jìn)行了大量的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和理論分析工作，從樁板結(jié)構(gòu)的施工過(guò)程受力監(jiān)測(cè)、樁板結(jié)構(gòu)路基靜動(dòng)力性能分析以及高速動(dòng)車(chē)組行車(chē)試驗(yàn)等方面，系統(tǒng)開(kāi)展了樁板結(jié)構(gòu)在高速鐵路沿海濱海相軟土地基處理中的應(yīng)用研究。《高速鐵路無(wú)砟軌道樁板結(jié)構(gòu)路基理論與實(shí)踐》結(jié)合滬杭高鐵的實(shí)踐，闡述樁板結(jié)構(gòu)路基的受力及變形機(jī)理，推導(dǎo)樁板結(jié)構(gòu)溫度應(yīng)力的計(jì)算公式，明確了樁板結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算方法，提出樁板結(jié)構(gòu)的合理結(jié)構(gòu)形式和構(gòu)造參數(shù)；模擬高速動(dòng)車(chē)組通過(guò)樁板結(jié)構(gòu)路基及過(guò)渡段的全過(guò)程，計(jì)算分析高速列車(chē)-樁板結(jié)構(gòu)-沿海濱海相軟土地基系統(tǒng)的空間耦合振動(dòng)響應(yīng)，并與現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)力測(cè)試結(jié)果進(jìn)行綜合比較，在兩者基本吻合的基礎(chǔ)上，深入探討了高速列車(chē)在樁板結(jié)構(gòu)路基上的運(yùn)營(yíng)性能和結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性，補(bǔ)充了樁板結(jié)構(gòu)的動(dòng)力設(shè)計(jì)參數(shù)，完善了樁板結(jié)構(gòu)路基的動(dòng)力設(shè)計(jì)理論。最后，對(duì)樁板結(jié)構(gòu)路基的施工方法也進(jìn)行了探討，提出了高速鐵路樁板結(jié)構(gòu)路基設(shè)計(jì)若干建議。

　　王峰，上海鐵路局常務(wù)副局長(zhǎng)，高級(jí)工程師。近年來(lái)，組織了上海鐵路局管段中國(guó)第一條既有鐵路提速200 km／h開(kāi)行動(dòng)車(chē)組的浙贛鐵路，中國(guó)最早建成的250km／h有砟軌道客運(yùn)專線合寧鐵路、合武鐵路、沿海鐵路，時(shí)速350 knl滬寧城際鐵路、滬杭高速鐵路、寧杭城際鐵路、寧安城際鐵路等大批高速、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)任務(wù)，有效地服務(wù)于長(zhǎng)三角區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。