飛機：技術發(fā)展歷程

第1章 導論
第2章 黑暗中的掙扎：19世紀以前的航空
2.1 高臺跳躍者
2.2 達芬奇和撲翼飛機
2.3 科學革命
2.4 速度平方法則——一場爭議
2.5 牛頓正弦平方法則——一種倒退
2.6 旋轉臂的發(fā)明——本杰明·羅賓斯
2.7 約翰·斯米頓和斯米頓系數(shù)
2.8 乘氣球飛行
第3章 跌宕起伏：19世紀的航空進展
3.1 現(xiàn)代飛機布局的概念——喬治·凱利
3.2 “空中蒸汽馬車”——威廉·塞繆爾·亨森
3.3 第一次有人“跳躍飛行”——費利克斯·杜·坦普爾
3.4 第二次有人“跳躍飛行”——亞歷山大·莫扎伊斯基
3.5 自身的穩(wěn)定性——阿爾方斯·佩諾
3.6 巨大分歧——學術研究者和將來的飛行器發(fā)明家
3.7 大不列顛航空學會
3.8 風洞的問世
3.9 帶彎度的翼型——霍雷肖·菲利普斯
3.10 巨大的飛行器——海勒姆·馬克西姆
3.11 一切都在向前發(fā)展——空氣動力學和奧托·李林達爾的滑翔機
3.12 飛機的技術可行性驗證——塞繆爾·蘭利
3.13 事情在變糟——失敗的蘭利Aerodrome
3.14 19世紀的飛機技術回顧
第4章 真正的開始：萊特“飛行者”
4.1 奧維爾與維爾伯——他們是誰
4.2 萊特兄弟早期的技術——1899年的風箏
4.3 1900年滑翔機
4.4 1901年滑翔機
4.5 哪里出錯了
4.6 風洞試驗
4.7 1902年滑翔機
4.8 1903年萊特“飛行者”
4.9 成功
4.10 萊特兄弟對飛機技術有何貢獻
4.11 航空工程開始起航
第5章 憑經驗和直覺的設計：帶撐桿和張線的雙翼飛機時代
5.1 構型的發(fā)展——第一階段
5.2 1917年一個飛機設計的例子——斯帕德Ⅻ飛機
5.3 空氣動力學的發(fā)展
5.4 推進系統(tǒng)的發(fā)展
5.5 結構的發(fā)展
5.6 飛機設計過程的發(fā)展
5.7 全金屬飛機——胡戈·容克斯飛機
第6章 第一次設計變革：螺旋槳飛機日趨成熟的時代
6.1 建立了成熟的螺旋槳飛機的標準——從DC-1到DC-3
6.2 布局展示——1930-1955年
6.3 空氣動力學的進展
6.4 推進技術的進展
6.5 結構方面的進展
6.6 飛機設計過程的進展
第7章 第二次設計變革：噴氣推進飛機的時代
7.1 航空的變革——噴氣發(fā)動機
7.2 噴氣客機的標尺——波音707
7.3 1950年至今的布局演化
7.4 空氣動力學的進展
7.5 推進技術的進展
7.6 結構方面的進展
7.7 飛機設計過程的進展
7.8 未來將如何
參考文獻