基于激勵相容機(jī)制的集裝箱航運聯(lián)盟運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化研究

1 緒論
1．1 研究背景及意義
1．2 航運聯(lián)盟概述
1．2．1 航運聯(lián)盟的形成與發(fā)展
1．2．2 航運聯(lián)盟的合作機(jī)制
1．3 結(jié)構(gòu)體系及創(chuàng)新點
1．3．1 技術(shù)路線
1．3．2 創(chuàng)新點
2 相關(guān)研究進(jìn)展評述
2．1 航運聯(lián)盟
2．2 集裝箱班輪運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
2．2．1 航線優(yōu)化
2．2．2 航線配船
2．3 企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的利益分配研究
2．4 現(xiàn)有研究的評述
3 集裝箱航運聯(lián)盟的整體網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化
3．1 集裝箱班輪航線優(yōu)化概述
3．1．1 集裝箱班輪航線結(jié)構(gòu)
3．1．2 掛靠港口選擇
3．1．3 航線配船
3．1．4 航線優(yōu)化準(zhǔn)則
3．2 航運聯(lián)盟的發(fā)展對集裝箱班輪航線優(yōu)化的影響分析
3．3 不考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)情況下航運聯(lián)盟運輸網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化模型
3．3．1 問題描述
3．3．2 假設(shè)前提
3．3．3 模型建立
3．3．4 算法
3．4 考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)情況下航運聯(lián)盟運輸網(wǎng)絡(luò)的整體優(yōu)化模型
3．4．1 假設(shè)前提
3．4．2 模型建立
3．4．3 規(guī)模經(jīng)濟(jì)情況下整體優(yōu)化模型的KKT條件
3．4．4 算法
4 逆向優(yōu)化問題及算法
4．1 線性規(guī)劃的逆向優(yōu)化
4．1．1 線性規(guī)劃的逆向優(yōu)化問題
4．1．2 求解算法
4．2 混合整數(shù)規(guī)劃的逆向優(yōu)化
4．3 具有線性約束的可分離的凸規(guī)劃的逆向優(yōu)化
4．4 -些圖論問題的逆向優(yōu)化
4．4．1 最短路問題的逆向優(yōu)化
4．4．2 最小費用流問題的逆向優(yōu)化
5 基于激勵相容機(jī)制的集裝箱航運聯(lián)盟成本分?jǐn)偡桨傅脑O(shè)計
5．1 航運聯(lián)盟中的個體最優(yōu)問題
5．2 航運聯(lián)盟中個體問題的逆向優(yōu)化問題
5．2．1 逆向優(yōu)化問題的描述及解決思路
5．2．2 不考慮規(guī)模效應(yīng)情況下的逆向優(yōu)化
5．2．3 考慮規(guī)模效應(yīng)情況下的逆向優(yōu)化
5．3 與其他利益分配方式的比較
5．3．1 合作博弈的解
5．3．2 按成員的運量進(jìn)行分配
5．3．3 按成員的周轉(zhuǎn)量進(jìn)行分配
5．3．4 對偶分配解
5．3．5 Shapley值
5．3．6 各種解的比較及穩(wěn)定性分析
6 市場隨機(jī)波動下聯(lián)盟成員的船舶投資決策及運力共享
6．1 聯(lián)盟成員的船舶投資決策
6．1．1 模型建立
6．1．2 模型分析
6．1．3 經(jīng)營差異化
6．2 聯(lián)盟的整體船舶投資決策
6．3 運力共享機(jī)制下的利益分配
7 基于激勵相容機(jī)制的集裝箱航運聯(lián)盟成本分?jǐn)偰Ｊ降膽?yīng)用
——CKHY聯(lián)盟案例分析
7．1 案例背景
7．1．1 CKYH聯(lián)盟
7．1．2 CKYH聯(lián)盟的歐亞航線及主要港口概況
7．2 參數(shù)選取
7．2．1 航線和港口的選取
7．2．2 各航線的需求量
7．2．3 CKYH聯(lián)盟在歐亞航線上的運力投入
7．2．4 各航段的運輸成本函數(shù)
7．3 模型求解及結(jié)果分析
7．3．1 不考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)時的結(jié)果
7．3．2 考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)時的結(jié)果
7．4 敏感性分析
7．4．1 運量變化敏感性分析
7．4．2 運力變化敏感性分析
8 結(jié)論與展望
8．1 主要工作和結(jié)論
8．2 進(jìn)一步研究工作的展望
參考文獻(xiàn)
索引