基于車載數(shù)據(jù)的城市道路交通控制

1 緒論
1．1 研究背景
1．1．1 現(xiàn)實(shí)需求背景
1．1．2 理論研究背景
1．1．3 相關(guān)技術(shù)背景
1．2 研究問題的提出
1．3 研究的理論實(shí)用價(jià)值和意義
1．3．1 研究意義
1．3．2 理論與實(shí)用價(jià)值
1．4 研究對(duì)象、內(nèi)容與方法
1．4．1 研究對(duì)象界定
1．4．2 研究目標(biāo)
1．4．3 技術(shù)路線
1．4．4 研究內(nèi)容與結(jié)構(gòu)安排
1．5 本章小結(jié)
2 研究綜述
2．1 概述
2．2 車路協(xié)同系統(tǒng)的發(fā)展背景
2．2．1 世界各國車路協(xié)同系統(tǒng)的發(fā)展
2．2．2 車路協(xié)同在交通系統(tǒng)中的潛在應(yīng)用效益分析
2．2．3 車路協(xié)同系統(tǒng)框架體系
2．3 城市道路交叉口交通流運(yùn)行特征
2．4 城市道路交叉口自適應(yīng)交通控制策略
2．4．1 SCoOT交叉口自適應(yīng)控制
2．4．2 OPAC自適應(yīng)控制策略
2．4．3 RHODES交叉口自適應(yīng)控制策略
2．4．4 傳統(tǒng)自適應(yīng)控制的效益評(píng)價(jià)
2．4．5 傳統(tǒng)自適應(yīng)控制的弊端分析
2．5 車路協(xié)同環(huán)境下基于車載數(shù)據(jù)的交通控制發(fā)展現(xiàn)狀
2．5．1 車路協(xié)同環(huán)境下基于車載數(shù)據(jù)的交通控制的機(jī)遇
2．5．2 車路協(xié)同環(huán)境下基于車載數(shù)據(jù)的交通控制特點(diǎn)
2．5．3 車路協(xié)同環(huán)境下基于車載數(shù)據(jù)的交通控制作用、地位和發(fā)展方向
2．5．4 車路協(xié)同環(huán)境下基于車載數(shù)據(jù)的交通控制研究現(xiàn)狀
2．6 綜合評(píng)述
2．6．1 主要成果與研究趨勢(shì)分析
2．6．2 主要的研究缺陷與待解決問題
2．7 本研究切人點(diǎn)
2．8 本章小結(jié)
3 車路協(xié)同環(huán)境下的城市道路交叉口控制框架體系
3．1 框架體系的基本定位
3．2 車路協(xié)同環(huán)境下交叉口交通控制結(jié)構(gòu)和框架
3．2．1 結(jié)構(gòu)體系
3．2．2 系統(tǒng)的用戶需求
3．2．3 系統(tǒng)的邏輯框架
3．2．4 系統(tǒng)的物理框架
3．2．5 制定框架體系中需要注意的問題和思考
3．3 實(shí)施計(jì)劃和研究流程
3．4 支撐保障體系
3．4．1 核心支撐體系
3．4．2 外在保障體系
3．5 本章小結(jié)
4 車載數(shù)據(jù)特性及其在交叉口交通控制中的應(yīng)用分析
4．1 交叉口交通控制與交通狀態(tài)信息
4．2 車載數(shù)據(jù)
4．2．1 車載數(shù)據(jù)
4．2．2 交叉口道路交通運(yùn)行及控制評(píng)價(jià)指標(biāo)
4．2．3 外部應(yīng)用程序的提示信息的車載顯示
4．3 車路協(xié)同系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)平臺(tái)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
4．3．1 平臺(tái)的系統(tǒng)功能和框架設(shè)計(jì)
4．3．2 平臺(tái)的物理實(shí)現(xiàn)
4．3．3 平臺(tái)誤差測(cè)試與校正
4．4 車載數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性分析
4．4．1 位置定位精度
4．4．2 速度定位精度
4．5 車載行駛數(shù)據(jù)時(shí)空特性分析
4．5．1 車載數(shù)據(jù)的生成策略
4．5．2 車載數(shù)據(jù)的時(shí)間粒度——車載數(shù)據(jù)生成頻率
4．5．3 車載數(shù)據(jù)的空間粒度——車載設(shè)備市場普及率
4．6 車載數(shù)據(jù)對(duì)交叉口交通控制機(jī)制的影響分析
4．6．1 基于車載數(shù)據(jù)的車輛交叉口行為辨識(shí)
4．6．2 交通控制信息對(duì)駕駛員行為影響分析研究
4．7 交叉口交通控制對(duì)車載數(shù)據(jù)的需求分析
4．8 本章小結(jié)
5 基于車載數(shù)據(jù)的交叉口離線TOD控制
5．1 離線ToD控制的目標(biāo)和任務(wù)
5．2 離線TOD控制策略生成的總體邏輯
5．3 基于車載數(shù)據(jù)的離線TOD控制策略輸入模型
5．3．1 傳統(tǒng)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化軟件輸入?yún)?shù)的確定
5．3．2 車載數(shù)據(jù)格式和內(nèi)容
5．3．3 基于車輛數(shù)據(jù)的流量統(tǒng)計(jì)模型
5．3．4 案例分析
5．4 車載數(shù)據(jù)特性對(duì)離線交通控制輸入的影響分析
5．4．1 車載數(shù)據(jù)生成策略對(duì)離線交通控制輸入的影響分析
5．4．2 車載設(shè)備市場普及率對(duì)離線交通控制輸入的影響分析
5．5 離線TOD控制方案的聚類分析
5．5．1 數(shù)據(jù)預(yù)處理
5．5．2 層次聚類算法——Ward最小方差法
5．5．3 最優(yōu)離線TOD控制方案數(shù)的確定——改進(jìn)的立方群、準(zhǔn)則
5．5．4 交叉口離線TOD控制方案老化判斷——分類與回歸樹法
5．5．5 案例分析
5．6 本章小結(jié)
6 基于車載數(shù)據(jù)的交叉口實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制策略
6．1 車路協(xié)同環(huán)境下實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制的任務(wù)和目標(biāo)
6．1．1 基于車載數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制基本任務(wù)
6．1．2 基于車載數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制目標(biāo)
6．2 在線實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制的基本考慮
6．2．1 與離線TOD方案的關(guān)系
6．2．2 交叉口安全目標(biāo)的約束
6．2．3 不同交通需求的影響分析
6．2．4 車路協(xié)同系統(tǒng)環(huán)境的影響
6．2．5 實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制優(yōu)化策略的總體邏輯
6．3 基于vISsIM的二次開發(fā)的車路協(xié)同仿真實(shí)驗(yàn)平臺(tái)
6．4 實(shí)時(shí)自適應(yīng)優(yōu)化控制模型與算法
6．4．1 車載數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和內(nèi)容
6．4．2 實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制優(yōu)化模型整體流程
6．4．3 非飽和條件下的交叉口信號(hào)自適應(yīng)控制算法
6．4．4 過飽和條件下的交叉口信號(hào)控制算法
6．4．5 車載數(shù)據(jù)生成策略對(duì)實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制策略的影響
6．4．6 車載設(shè)備的市場普及率對(duì)實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制策略的影響
6．5 本章小結(jié)
7 結(jié)論與展望
7．1 主要研究成果
7．2 研究展望
附錄
參考文獻(xiàn)