高速鐵路與京津冀旅游協(xié)同發(fā)展新格局

目錄
前言
第1章 緒論 1
1.1 高速鐵路的迅猛發(fā)展 1
1.1.1 全球高速鐵路發(fā)展概況 1
1.1.2 我國高鐵發(fā)展歷程與現(xiàn)狀 3
1.1.3 我國高鐵發(fā)展規(guī)劃 6
1.2 京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略不斷推進 7
1.2.1 萌芽階段 8
1.2.2 起步階段 8
1.2.3 快速發(fā)展階段 8
1.3 研究問題與本書內(nèi)容 11
1.3.1 高鐵發(fā)展背景下的旅游研究問題 11
1.3.2 本書研究的科學問題 13
1.4 本書研究意義、技術路線、研究方法與章節(jié)安排 16
1.4.1 研究意義 16
1.4.2 技術路線 18
1.4.3 研究方法 19
1.4.4 章節(jié)安排 19
第2章 國內(nèi)外研究進展與評述 21
2.1 高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響研究 21
2.1.1 高鐵與其他交通工具的競爭 21
2.1.2 高鐵對不同規(guī)模城市的影響 23
2.2 高鐵對旅游業(yè)的影響研究 26
2.2.1 高鐵與旅游者行為 27
2.2.2 高鐵與旅游業(yè)發(fā)展 29
2.2.3 高鐵與旅游需求 31
2.2.4 高鐵與旅游企業(yè)選址 32
2.2.5 高鐵與旅游資源價值 33
2.2.6 高鐵與旅游空間格局影響 33
2.3 高鐵與京津冀旅游研究進展 34
2.3.1 發(fā)文概況 34
2.3.2 研究進展 35
2.3.3 研究述評 37
第3章 高鐵影響旅游業(yè)發(fā)展的實踐經(jīng)驗 38
3.1 日本經(jīng)驗 38
3.1.1 日本概況 38
3.1.2 日本旅游業(yè)發(fā)展概況 38
3.1.3 日本高鐵發(fā)展概況 39
3.1.4 日本高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響 41
3.2 法國經(jīng)驗 43
3.2.1 法國概況 43
3.2.2 法國旅游業(yè)發(fā)展概況 43
3.2.3 法國高鐵發(fā)展概況 43
3.2.4 法國高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響 45
3.3 西班牙經(jīng)驗 46
3.3.1 西班牙概況 46
3.3.2 西班牙旅游業(yè)發(fā)展概況 47
3.3.3 西班牙高鐵發(fā)展概況 48
3.3.4 西班牙高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響 49
3.4 意大利經(jīng)驗 52
3.4.1 意大利概況 52
3.4.2 意大利旅游業(yè)發(fā)展概況 52
3.4.3 意大利高鐵發(fā)展概況 52
3.4.4 意大利高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響 53
第4章 京津冀地區(qū)的高鐵與旅游業(yè)發(fā)展 55
4.1 京津冀地區(qū)概況 55
4.1.1 行政區(qū)概況 55
4.1.2 高鐵發(fā)展概況 55
4.1.3 旅游業(yè)發(fā)展概況 56
4.2 京津冀地區(qū)旅游業(yè)應對高鐵發(fā)展的舉措 59
4.2.1 京津冀地區(qū)交通協(xié)同發(fā)展 60
4.2.2 京津冀旅游與交通協(xié)同發(fā)展 61
4.2.3 京津冀參與高鐵旅游聯(lián)盟 63
4.3 京津冀地區(qū)高鐵發(fā)展規(guī)劃 66
4.3.1 2020年京津冀地區(qū)高鐵發(fā)展 66
4.3.2 2030年京津冀地區(qū)高鐵發(fā)展規(guī)劃 71
第5章 高鐵與京津冀旅游交通可達性 74
5.1 旅游交通可達性 74
5.1.1 旅游交通可達性概念 74
5.1.2 高鐵與旅游交通可達性 75
5.2 旅游交通可達性演化的模型構建 76
5.2.1 加權平均旅行時間指數(shù) 76
5.2.2 數(shù)據(jù)來源 77
5.2.3 數(shù)據(jù)處理與結果 82
5.3 2005～2018年京津冀旅游交通可達性演化 83
5.3.1 平均旅行時間的時間演化過程 83
5.3.2 平均旅行時間的空間演化過程 86
5.3.3 高鐵對京津冀地區(qū)旅游交通可達性的影響機制 89
5.4 高鐵影響下京津冀地區(qū)旅游交通可達性的預測 90
5.4.1 2020年京津冀地區(qū)加權平均旅行時間格局 90
5.4.2 2030年京津冀地區(qū)平均旅行時間格局 92
第6章 高鐵與京津冀旅游空間相互作用 94
6.1 旅游空間相互作用 94
6.1.1 空間相互作用 94
6.1.2 旅游空間相互作用 96
6.1.3 旅游空間相互作用的測量 98
6.2 京津冀旅游空間相互作用時空演化 102
6.2.1 京津冀旅游空間相互作用引力模型 102
6.2.2 數(shù)據(jù)來源與處理 102
6.2.3 2002～2018年京津冀旅游空間相互作用演化過程 103
6.2.4 高鐵的邊際效用比較分析 104
6.3 高鐵影響下京津冀地區(qū)旅游空間相互作用的預測 106
6.3.1 總量與空間差異趨勢 106
6.3.2 旅游空間相互作用力的排序趨勢 107
6.3.3 城市功能變化 108
6.3.4 客源地和目的地變化 109
6.3.5 旅行時間與旅游空間作用的關系 112
第7章 高鐵與京津冀旅游空間結構 114
7.1 旅游空間結構 114
7.1.1 旅游空間結構概念 114
7.1.2 旅游空間結構的表達 115
7.2 京津冀地區(qū)旅游空間結構時空演化 117
7.2.1 旅游平均中心與標準距離的演化 117
7.2.2 區(qū)域旅游城市等級的演化 122
7.2.3 區(qū)域旅游集聚水平的演化 123
7.2.4 區(qū)域旅游經(jīng)濟聯(lián)系的演化 127
7.3 高鐵對京津冀旅游空間格局的影響 138
7.3.1 高鐵與旅游中心和平均距離 138
7.3.2 高鐵與城市等級和區(qū)域集聚水平 139
7.3.3 高鐵與旅游經(jīng)濟聯(lián)系 139
7.4 京津冀地區(qū)旅游空間格局演化特征與預測 139
7.4.1 京津冀地區(qū)旅游空間格局演化階段特征分析 140
7.4.2 2020年京津冀地區(qū)旅游空間格局預測 143
7.4.3 2030年京津冀地區(qū)旅游空間格局預測 143
第8章 高鐵與京津冀旅游協(xié)同發(fā)展 145
8.1 區(qū)域旅游協(xié)同概述 145
8.1.1 協(xié)同與協(xié)同效應 145
8.1.2 區(qū)域旅游協(xié)同概念 145
8.1.3 區(qū)域旅游協(xié)同研究進展 146
8.2 京津冀旅游協(xié)同系統(tǒng)劃分 148
8.2.1 京津冀旅游協(xié)同系統(tǒng) 148
8.2.2 京津冀旅游系統(tǒng)的特征 149
8.2.3 京津冀旅游協(xié)同的驅動力研究 150
8.3 京津冀地區(qū)旅游協(xié)同階段評價研究 157
8.3.1 評價模型構建 157
8.3.2 數(shù)據(jù)來源與處理 163
8.3.3 模型結果 164
8.3.4 京津冀地區(qū)旅游協(xié)同評價分析 168
8.4 高鐵對京津冀地區(qū)旅游協(xié)同的影響 171
8.4.1 加強旅游目的地同城化效應 172
8.4.2 提高目的地的交通可達性 172
8.4.3 對旅游流及旅游規(guī)模的影響 173
8.4.4 對旅游者行為的影響 174
8.4.5 對旅游產(chǎn)業(yè)政策的影響 174
8.5 2020年和2030年京津冀地區(qū)旅游協(xié)同發(fā)展預測 175
第9章 高鐵與京津冀旅游融合發(fā)展 178
9.1 旅游產(chǎn)業(yè)融合概述 178
9.1.1 產(chǎn)業(yè)融合 178
9.1.2 旅游產(chǎn)業(yè)融合 181
9.1.3 區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)融合 183
9.1.4 旅游產(chǎn)業(yè)融合的驅動力系統(tǒng) 186
9.1.5 區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)融合的實現(xiàn)機制：價值鏈重構與增值 188
9.2 高鐵與區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)融合機理 190
9.2.1 高鐵引起區(qū)域旅游合作基礎與模式的轉變 190
9.2.2 高鐵促進區(qū)域旅游市場結構的轉變 191
9.2.3 高鐵帶來區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)結構變化 191
9.3 京津冀地區(qū)高鐵與旅游產(chǎn)業(yè)融合模式 191
9.3.1 價值鏈增值與互補性融合模式 191
9.3.2 價值鏈重構與替代型融合模式 194
9.3.3 價值鏈增值與結合型融合模式 195
9.3.4 價值鏈重構與結合型融合模式 196
參考文獻 200