交通擁堵：解決高峰時段交通擁堵的策略

1 引 言
1.1 為何要“減少交通擁堵”或“緩解交通擁堵”？ 
1.2 本書重點
2 高峰時段交通擁堵的益處
2.1 問題的本質：交通高峰期對道路資源的“過度需求”
2.2 應對高峰時段交通擁堵的理論方法
2.3 交通擁堵的益處 
2.4 我們能做什么？ 
3 交通擁堵有多嚴重？ 
3.1 交通擁堵與人口規(guī)模的關系 
3.2 深入分析
3.3 交通擁堵與時間的關系 
3.4 不同的視角
3.5 出行時間可靠性問題
3.6 社會擁堵成本估算
3.7 交通擁堵與區(qū)域經(jīng)濟競爭力
3.8 公眾的看法
4 近年來高峰時段交通擁堵加劇的原因
4.1 原因概述 
4.2 更高的機動車使用強度 
4.3 私家車的價格下降和性能提升 
4.4 燃料成本下降 
4.5 決策制定：私營部門與公共部門之間的差異 
4.6 低密度社區(qū)和單人駕駛車輛
4.7 復雜大都市經(jīng)濟的后果
4.8 未來趨勢
5 造成交通擁堵的偶發(fā)事件和事故 
5.1 “偶發(fā)事件”指的是什么？ 
5.2 事故分析 
5.3 關于高峰時段擁堵的結論 
5.4 交通事故發(fā)生的頻率和性質 
5.5 為什么事故率下降了？ 
5.6 在地方使用國家統(tǒng)計數(shù)據(jù) 
6 緩解擁堵的策略與交通的四個基本原則 
6.1 基本策略 
6.2 交通的四個基本原則 
7 減少偶發(fā)事件導致的交通擁堵 
7.1 應對由偶發(fā)事件引起的交通擁堵 
7.2 建立和運行交通管理中心（TMC） 
7.3 交通管理中心是否物有所值？
8 提高道路通行能力 
8.1 建造更多的道路 
8.2 擴大道路容量是否會引發(fā)“誘導需求”？ 
8.3 高速公路的匝道流量控制
8.4 使用HOV 車道
8.5 HOV 車道應該通過拓寬道路來實現(xiàn)
8.6 拼車
8.7 提高道路效率的其他策略
9 提升公共交通的承載能力
9.1 公共交通和交通擁堵
9.2 為什么減少交通擁堵不是提升公共交通承載力的正當理由
9.3 通勤交通中的公共交通使用比例
9.4 有多少人乘坐公共交通？ 
9.5 公共交通和私家車出行總量對比
9.6 為什么美國公共交通的地位這么薄弱？ 
9.7 擴容公共交通的幾個理由
9.8 在一種情況下，擴容公共交通可以緩解嚴重的交通擁堵
9.9 輕軌和快速公交（BRT） 
9.10 擴容公共交通容量是否曾經(jīng)緩解過交通擁堵？ 
9.11 資金在公共交通和高速道路之間的分配
9.12 如何改變現(xiàn)有的公共交通方式來提高公共交通使用率
9.13 怎樣才能提升現(xiàn)有公共交通工具的使用率？ 
10 高峰時段和其他道路收費
10.1 高峰時段道路收費的經(jīng)濟學原理
10.2 兩種不同的道路收費方式
10.3 假設案例研究
10.4 高峰時段出行和道路設施收費 
10.5 HOT 車道――道路收費的一種形式
10.6 一種基于新技術的道路收費方式
10.7 其他形式的道路收費案例
10.8 維系地面運輸所需的更多收入 
10.9 道路收費的未來趨勢
10.10 道路收費政策的其他影響
10.11 有必要建立一個區(qū)域性的管理機構嗎? 
11 基于需求端的行動策略 
11.1 將高峰時段的出行安排在一天中的其他時間
11.2 鼓勵更多的人居家辦公
11.3 限制機動車出行
11.4 鼓勵拼車
11.5 智能交通系統(tǒng)
11.6 結論
12 提升密度的措施
12.1 新建地區(qū)高密度模式的社會效益
12.2 邊緣用地利用
12.3 新建區(qū)采用更高密度
12.4 使公共交通出行更加可行
12.5 現(xiàn)有的美國居住密度因地理因素呈現(xiàn)差異化
12.6 低密度居住區(qū)是“社會次優(yōu)”嗎？ 
12.7 如何提高居住密度
13 改善職住平衡
13.1 職住失衡的特點
13.2 職住失衡的負面影響
13.3 職住失衡的原因
13.4 改變現(xiàn)有職住失衡的六種策略
13.5 改變平衡策略的可行性
13.6 政治不對稱問題
13.7 職住平衡與交通擁堵 
13.8 總結
14 大型集群化聚集辦公
14.1 背景分析
14.2 工作崗位集聚的策略
14.3 聚集辦公的可行性
14.4 行政問題
14.5 工作崗位集聚的合理位置 
14.6 實現(xiàn)有效的工作崗位集聚策略
15 地區(qū)增長管理政策
15.1 基本定義
15.2 為什么地方政府采取增長管理或控制策略來緩解交通擁堵
15.3 地方增長控制措施能否影響交通擁堵？ 
15.4 智慧增長政策在交通擁堵方面會產(chǎn)生更正面的影響嗎？ 
16 世界各地的交通擁堵
16.1 為什么不斷增長的大都市地區(qū)，其交通擁堵會日益惡化？ 
16.2 “出行時間預算”的概念
16.3 公共和私營部門對汽車的行為 
16.4 全球的汽車數(shù)量
16.5 全球道路網(wǎng)絡
16.6 全球汽車生產(chǎn)
16.7 對未來汽車生產(chǎn)和使用的影響 
16.8 美國和具有經(jīng)濟競爭力國家的地區(qū)流動性
16.9 世界各地的交通擁堵 
16.10 其他國家應對交通擁堵的策略
16.11 全球應對交通擁堵對美國政策的影響 
17 應對區(qū)域交通擁堵的政策
17.1 為什么需要采取區(qū)域性措施來減少高峰時段的擁堵
17.2 區(qū)域策略的基本悖論
17.3 MPO 及其對擁堵的影響
17.4 其他可能的機構設置
17.5 區(qū)域治堵機構可能遭遇的反對
17.6 政治支持條件
17.7 總結：永不放棄
18 總結和結論
18.1 交通擁堵：也不全是壞事
18.2 造成高峰時段交通擁堵的直接原因
18.3 高峰時段交通擁堵的根本原因
18.4 應對高峰時段交通擁堵的對策
18.5 交通的四個基本原則
18.6 全球范圍內(nèi)日益嚴重的交通擁堵
18.7 一個重要的行為政策目標
18.8 治堵措施評價體系
18.9 按照評價標準得出的結論
18.10 最全面和有效的策略
18.11 問題的核心
18.12 其他相對有效的措施
18.13 較為有效的低成本策略
18.14 效果不佳但成本低的一些策略
18.15 社會成本高昂但較為有效的策略
18.16 無效的策略
18.17 需要區(qū)域行動的策略
18.19 政治支持條件
18.20 結論 
附 錄
附錄A 交通擁堵動力學
附錄B 高峰時段道路收費的圖形分析
附錄C 將住宅總密度轉換為凈密度
附錄D 模擬變化的空間模型
附錄E 公交車站附近聚集高密度住宅