表1.4顯示了航空公司在1996—2005年期間的產(chǎn)業(yè)營運和財務(wù)業(yè)績。表1.4航空業(yè)的表現(xiàn)（1996—2005年）

資料來源： ICAO Journal (2006) Annual Review of Civil Aviation, Vol. 61, No. 5, p.15。

2006年，全球航空業(yè)產(chǎn)生了5億美元的凈虧損，占全年收入的0.1％；2001—2006年，累計凈虧損420億美元；392007年，航空業(yè)營業(yè)收入的純利潤為56億美元，占4 900億美元的不到2％。40

客運收益率（相當(dāng)于該行業(yè)的價格）的下降，代表一個行業(yè)的盈利能力低。客運收益率在1985—1999年期間按年率計算下跌了2.2％，而1990—1999年，下降達到了3％。按年率計算，貨運收益率下降在1985—1999年為3.2％，1990—1999年為2.8％。據(jù)估計，真正的收益，也就是說，按通貨膨脹率調(diào)整后的價格，從1970年人均每公里收入12.5美分下降到2001年的剛剛超過6美分。41

雖然盈利能力已被證明是一個可望而不可即的目標，毫無疑問，在為乘客提供更高安全級別的旅行服務(wù)方面，全球的航空公司都是成功的。事實上，由于行業(yè)的不斷努力和各國政府的有效監(jiān)督，航空業(yè)在交通安全方面已遠遠優(yōu)于其他運輸工具，特別是相對于汽車來說，更是如此。安全記錄排名分別在前25位和在后25位的航空公司，單班次飛行死亡率分別是七百七十一萬分之一和五十五點八萬分之一。同樣是這兩類航空公司，而乘客所乘坐的發(fā)生一人以上死亡事故的航班出現(xiàn)的概率分別是三百七十二萬分之一和四十一點九萬分之一。42

航空業(yè)在以下方面也取得了成功，例如，提供改進過的覆蓋更加廣泛的網(wǎng)絡(luò)，提供更高的市場頻密度（例如，在“波士頓—紐約”、“臺北—香港”、“吉隆坡—新加坡”諸航線），使航班的頻率更高。此外，該行業(yè)已達到使用較高的可靠性條件完成航班，盡管影響航班到達時間等因素（如天氣影響）仍無法控制，但機場和空中交通管制還是有效的。通過對航空技術(shù)持續(xù)不斷地改進，實現(xiàn)了為旅客提供經(jīng)濟上負擔(dān)得起的旅行方式（如新一代噴氣式飛機投入使用）和收益管理系統(tǒng)的使用，并采取重大創(chuàng)新做法，特別是讓乘坐高等艙位的乘客現(xiàn)在可以享受到臥椅、艙內(nèi)娛樂場所和高水平的服務(wù)。根據(jù)Skytrax的調(diào)查，在2008年有6家航空公司在服務(wù)水平方面取得最高的五星級的評價，其中包括5個國際評價和1個國內(nèi)評價。這些航空公司是新航、國泰航空公司、卡塔爾航空公司、馬來西亞航空公司、韓亞航空公司和翠鳥航空公司（國內(nèi)）。43