當然，從產(chǎn)品領導地位的角度來看，這最終成了最糟糕的決定之一，原因主要有以下兩點：

·用于這些車型的臭名昭著的四速橫向前輪驅動自動變速（THM440）設計，當時（1979年）還只停留在紙面上，并且最終未經(jīng)合理驗證就進行投產(chǎn)，結果在高速運轉下會失靈，在使用初期通常發(fā)生兩到三次故障。這是最重大的問題，但是還存在其他產(chǎn)品問題。由于這些車型都是全新的，通用汽車在橫向前輪驅動設計方面幾乎沒有經(jīng)驗。在品質、可靠性與耐用性方面，從X–car開始，通用汽車在20世紀80年代所有新自動變速車型上都遇到了這些問題。我在20世紀80年代末問過阿萊克斯·邁爾（集團副總裁），通用汽車如何從汽車自動變速領域的領先者，變成了20世紀70年代末和80年代初新自動變速車問題的制造者。他說，最重要的原因是，我們許多老一代擁有專業(yè)知識的自動變速工程師在20世紀70年代中期第一次石油禁運時期退休。

在這個時期（1979年）做出這一決定的時候，新的橫向前輪驅動小型X–car剛剛發(fā)布，我們還沒有意識到首批橫向前輪驅動設計的車型會出現(xiàn)任何品質、可靠性或耐用性問題（例如轉向裝置的“晨病”—在寒冷的清晨發(fā)生轉向鎖定的問題、空調壓縮機出現(xiàn)問題、冷卻器失靈等）。

另一個大問題在于這些車型的設計，由于它們比早先的大型車或豪華車要小得多，部分消費者改變了主意。拿凱迪拉克來說，我們丟掉了一大批顧客，他們轉向了林肯車。但是直到質量問題浮現(xiàn)之前，它們實際上賣得相當好，后來顧客蜂擁投向了林肯豪華轎車的懷抱。從款式設計的角度看，我們犯下的一個大錯在于將德維爾（Deville）和弗里特伍德（Fleetwood）的長度降到了195英寸。設計部門做出了一個黏土模型，大約有200英寸長，看起來很棒。工程部門說這種大尺寸無法達到燃油經(jīng)濟性的要求，因此他們將這款車的尾部削掉了4英寸。當然，我們后來在1988年至1989年把它又加了回去。大型豪華車最初設計采用不超過3.1升的V6發(fā)動機。

此時的設計部門中，皮特·埃斯蒂斯已經(jīng)退休，并且我記得，厄弗·雷比茨基沒有為這一決定或方向與工程部門進行抗爭。韋恩·凱迪時任凱迪拉克首席外觀設計師，他認為這是一個糟糕的決定。我以為，如果皮特·埃斯蒂斯或比爾·米切爾當時在場，事情也許會有不同的結局，因為比例看起來不恰當。公平來講，當時的感覺是我們應該更多地支持“更小即更好”。此外，我們在某種程度上算是在20世紀70年代晚期縮小汽車尺寸的受害者。銷售與營銷人員關心的只是縮小尺寸，但結果有些令他們失望，通用汽車在70年代末獲得了市場份額。

·另一個重大災難發(fā)生在新的TFWD個人豪華車上，即黃金國（Eldorado）、賽威（Seville）、托羅納多（Toronado）以及未來。我們從1979年到1985年生產(chǎn)的各種TFWD車型，基本上都需要在6年內通過兩班倒和拼命加班加點才能生產(chǎn)出來。這些汽車就像是印鈔機，各個部門為了爭奪產(chǎn)量分配指標，爭奪了6年！隨著新的瘦身版TFWD的推出，我們幾乎排一班就足夠了。我們又一次在市場份額和利潤上遭受重創(chuàng)。