在過去的二十年中，在北京轟轟烈烈上演的道路建設(shè)工程，與“二戰(zhàn)”后美國實施的國家州際和防御高速路計劃引發(fā)的情況相似，都是將寬大的道路引入城市內(nèi)部，刺激小汽車的增長，使大量人口遷往郊區(qū)居住，甚至去買第二輛車。

“北京二環(huán)路剛建好時，媒體報道說，過去45分鐘轉(zhuǎn)一圈，現(xiàn)在只需27分鐘，大家都歡天喜地?！敝袊鞘幸?guī)劃設(shè)計研究院副院長楊保軍回憶道，“可據(jù)我觀察，這27分鐘的紀(jì)錄僅保持了三個月，過了半年，這條路又恢復(fù)了常態(tài)。三環(huán)路修通后，媒體又報道說，轉(zhuǎn)一圈的車行時間，由過去的一個小時減少到40分鐘了。我又去觀察，僅過4個月就又堵起來了。于是又修四環(huán)路，還這樣。事實表明，靠這個是解決不了問題的?！?/p>

但這并不妨礙北京市修建更多寬大的馬路。征求意見稿顯示，未來兩年內(nèi)，北京市還將完成五條共計37.3公里的城市快速路建設(shè)。

放在遠處的目標(biāo)

北京市交通委員會提供的數(shù)據(jù)顯示，2009年，北京市公交出行比例由2008年的36.8%提高到了38.9%；小汽車的出行比例為34%。

公共交通、小汽車、自行車加步行——這三大類出行方式，在北京的交通結(jié)構(gòu)中以相似的比例三分天下，為世界各大城市罕見。

一般而言，不同的交通政策對應(yīng)著不同的城市形態(tài)。以小汽車交通為主導(dǎo)的城市，如洛杉磯，是以超低密度蔓延發(fā)展；而高密度的城市，如倫敦、紐約、香港，則以公共交通為主

導(dǎo)，公交出行比例達到90%。

北京是在一個高密度的城市里，試圖讓各種交通方式“均衡發(fā)展”，其結(jié)果是任何一種交通方式都陷入了困境。在這個城市的許多地方，甚至連走路都不方便了——到處都塞滿了車；有的路段，人行道還被拆除了。

征求意見稿提出，到2015年，北京市中心城公共交通出行比例將達到50%。這顯然是一個較低的指標(biāo)，意味著小汽車的發(fā)展仍擁有一個可觀的增長空間。

“加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度，鼓勵公交出行”、“改善自行車、步行交通系統(tǒng)和駐車換乘條件，倡導(dǎo)綠色環(huán)保出行”是征求意見稿提出的兩項舉措，內(nèi)容包括：加快中心城軌道交通建設(shè)；改造既有軌道交通線路安全運營服務(wù)設(shè)施；構(gòu)建公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)；進一步優(yōu)化調(diào)整地面公交線網(wǎng)；加快綜合交通樞紐和公交場站建設(shè)；建成1000個站點、5萬輛以上規(guī)模的公共自行車服務(wù)系統(tǒng)；積極發(fā)展中小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)和鼓勵單位開行班車；建設(shè)駐車換乘（P+R）停車場。

具體到細節(jié)，比如，中心城內(nèi)的快速路及主干道，是不是都將施劃或建設(shè)公交專用道？征求意見稿則語焉不詳，只是模糊地表達為“重點在三環(huán)路等快速路、主干道及擁堵路段增加施劃、建設(shè)公交專用道，在公交港灣或公交線路集中的站點，根據(jù)實際需要施劃公交專用道，方便公共電汽車進出站”。這表明在中心城的路權(quán)分配上，公共交通尚未獲得絕對的優(yōu)勢地位。

接下來的問題是，如果公交專用道不能在中心城所有的快速路、主干道上施劃或建設(shè)并聯(lián)結(jié)成網(wǎng)，“公交快速通勤網(wǎng)絡(luò)”將如何構(gòu)建？如果公共交通不能通過路權(quán)調(diào)整，擺脫低效狀況，對小汽車的大規(guī)模使用就無法避免，同時，這意味著更大規(guī)模擁堵的發(fā)生。