第一篇　從東到西

青島，山東鐵路的起點

提到青島，都知道它有一段淪為德國殖民地的歷史，很多人認為，青島之所以淪為德國的殖民地，是由于德國人技術上的先進和國力的強大。其實，青島的這一切，卻也與德國曾經(jīng)的落后和不夠強大有關。在1871年之前，今天的德國僅是包括普魯士在內的一群小國而已，其實力無法與英國、荷蘭等老牌帝國相匹敵，到鴉片戰(zhàn)爭時居然還沒有自己的艦隊。爭霸海上，遠征東方的壯舉對他們來說有些力不從心?？墒沁@群小國統(tǒng)一成德國之后，經(jīng)濟發(fā)展迅速，大有傲視歐洲之勢。財大容易氣粗，也容易產(chǎn)生非分之想。他們把目光投向了東方，為了更方便地獲取利益，德國需要在東亞建立一個永久的據(jù)點。根據(jù)他們多次派出的考察人員提供的資料分析，理想的地點很多，比如舟山、澎湖、廈門、大鵬灣、朝鮮的莞島?？墒怯悬c晚了，這些地方不是被日本占領，就是受英國控制，抑或成了俄國的勢力范圍。選來選去，他們的目光最終停留在膠州灣。

接下來，就是尋找一個借口了。1897年11月1日，山東內地發(fā)生了殺害兩名德國傳教士的“巨野教案”，德國人認為機會終于來了。傳教士被殺，當然要采取報復行動，12天后，德國的軍艦就開進了膠州灣。那時膠州灣叫做膠澳，歷來是重要的防御要塞，然而清政府無能，撤走了守軍，德國人不戰(zhàn)而勝。1898年3月，中德簽訂了《膠澳租借條約》，膠州灣正式落入德國之手。醉翁之意不在酒，強占膠州灣的目的絕不是單單為兩個劣跡斑斑的傳教士報仇，德國人由此攫取了在山東的鐵路修筑權。他們用海上的一個小島的名字來命名作為一條鐵路修筑起點的這座即將開建的城市新區(qū)——青島。

青島的確是個好地方，處于適中的緯度，四季都有充足的陽光，北面的嶗山擋住了冬季來自俄羅斯和蒙古的寒流，南面的太平洋送來了富水的空氣，制造出豐沛的雨量。山巒起伏，并不險峻，溪水在山石間奔流，湛藍的海水倒映著茂密的草木。德國人依山傍石建起了一座座造型別致功能齊全的樓房，用新修的道路將它們連在一起，路并不直，也無需直。一座悠閑、典雅的小城很快出現(xiàn)在膠州灣的東岸。然而，德國人想要的并不只這些，他們最看重的是山東腹地豐富的礦產(chǎn)資源。為了得到這一些，膠濟鐵路于1899年動工，1904年就修到了濟南。這是山東境內的第一條鐵路。

鐵路修通的1904年，青島附近的鐵路線上設立了多個車站，從青島向遠方依次是：青島、大港、四方、滄口、女姑口、城陽、南泉、藍村。這些車站所處的地點早期都屬于郊區(qū)，現(xiàn)在越來越多的劃歸市區(qū)的范圍了，其時間基本上是離青島越近越早。隨著城市的繁華，這些車站之間又插入了新的車站，1936年四方和滄口之間建立了沙嶺莊站；1938年大港站的西面與之平行又出現(xiàn)了埠頭站；城陽和南泉之間增加了韓洼站；直至1958年，滄口站與女姑口站之間還又增加了個婁山站。

1940年青島地區(qū)火車站的分布

青島站是膠濟鐵路的起點，也是除濟南外最大的一個車站。據(jù)說德國人開始規(guī)劃時一度想把車站修在棧橋旁，如果真是這樣的話，那可是一個世界級的奇觀?？珊髞碛捎诩夹g上的原因這個創(chuàng)意沒有實現(xiàn)，但現(xiàn)在的車站仍然距海邊很近，是世界上離海最近的車站之一。青島站盡管也經(jīng)歷了一百多年的歷程，幾經(jīng)改造，但站址沒有變，一般認為其地理坐標是蘭山路和廣西路的交叉點?，F(xiàn)在這并不是一個簡單的十字交叉，這兩條路形成的是一個不到45°的銳角，還有多條馬路在此交匯，由此往東有費縣路，往北與車站建筑平行的是泰安路?？僧敃r只有蘭山和廣西這兩條馬路。蘭山路當時叫霍恩措倫路，而廣西路叫亨利王子路。青島站是一座純粹的西式建筑，不同于膠濟路通車初期其他車站那種中西合璧的模樣，有人說青島站更像一座德國的“鄉(xiāng)間教堂”，圍繞著高高的尖塔，擴散出多個陡峭而參差不齊的坡頂，下面用粗糙的花崗石砌成墻壁，拱形的大門用蘑菇石鑲邊。尖塔上的機械大鐘則帶有工業(yè)化的氣息，與蒸汽機車吐出的煙氣一起昭示著這座坐落于碧海綠樹中的建筑的不凡。其實，之前還有一個更加雄偉的青島站設計方案，但德國方面認為過于奢侈，被否定了。

青島站第一次大規(guī)模改建于1991年開始，1993年竣工。這次擴建基本上將老站房拆除，又在原址修建了一座新的鐘樓，高度比原來增加了3米（老鐘樓高36米）。還在原址北側新修建了大型二層候車大樓。2006年的改建工程更大，對于一個盡頭式車站，站房把在鐵路兩側和盡頭圍一個U形，并且地上和地下共分5層，站房外側是廣場，U形當中的站線全部有頂棚覆蓋。改造后的青島火車站將保留著那座德式鐘樓，并在風格上盡量爭取與老站一致，在一般人眼里，那風格也確實一致。

2010年的青島站

離青島站最近的是大港站，距青島站只有3公里。這也是一座很老的車站，甚至有人說大港才是膠濟線上最老的車站，此話未必沒有道理。一般資料公認大港站始建于1899年，這正是開始修建膠濟鐵路的時間，在一個濱海的小山村修筑鐵路，找一個能夠接卸由海船運來的貨物的地點是必要的，至于這個地點將來是否成為正式的大火車站并不重要。大港滿足這個條件，但并沒有充分得到證明。也有人說，鐵路興建伊始德國人就擬定了在青島市區(qū)修建兩個車站的方案。大港是個小地方，剛建站時名字也多有變化：掃帚灘、維林、大碼頭，都是大港曾用過的名字，1909年改名為大港至今。

現(xiàn)在的大港站是一所保存完好的西洋風格的老建筑，從其面對的商河路看，整個上部是一個階梯狀的大山墻，設有三個矩形的窗子和裝飾，下面并排著兩個拱形的門。這是一副完美的小型客運站的樣子，但已經(jīng)不辦理任何業(yè)務了，據(jù)說也成了鐵路部門的辦公用房?？墒窃阼F路建設初期，大港承擔著繁重的貨運任務，并且，臨近一個終點大站青島，此處的會讓、越行和調車等技術作業(yè)也是非常多的。從老照片上看，大港站當時的確是一副貨運站的模樣，與現(xiàn)存的那座小樓不一樣，不知道小樓是何時建的。但無論如何，大港站曾是一個重要的車站。

鐵路是隨著時間的推移和周邊地區(qū)的發(fā)展從簡單不斷走向完善的，因此處在不斷變化之中，城區(qū)里的鐵路尤為如此。大港站的附近還出現(xiàn)過一個埠頭站，位置在普集路的旁邊，從現(xiàn)在的青島地圖上看普集路比大港站面對的商河路離青島站更遠一些，按說這個車站應在大港和四方之間，可是在一張老地圖上，埠頭與大港兩站呈兩線并聯(lián)狀態(tài)，南均為青島，北都是四方。有資料說，埠頭站原是普集路附近的一個貨場，占地廣大，建于德國統(tǒng)治時期，1914年日本第一次占領膠濟線后，將場站改為調車場。鐵路收歸國有后，將貨場、調車處合并，成為大港貨物總站。1938年日本第二次統(tǒng)治膠濟線，將大港貨物總站改名埠頭站，1952年埠頭站并入了青島站。直至2010年左右，有人還在普集路尋找到當年埠頭站的老房子：折坡頂、拱形門、厚重的石墻，但此后沒有多久房子就被拆除了。

過了大港站，沿鐵路再往前也就是遠離青島站的方向走，至距青島站6.7公里處，是四方站，它建于1904年，當時這里還是郊區(qū)。說到四方，有人會把它與威名赫赫的四方機車車輛工廠聯(lián)系起來，而四方這個名字又恰恰符合這個工廠生產(chǎn)的那些噴云吐霧行走四方的火車的屬性。不過這種想法是錯誤的。四方工廠建立之前，四方站就存在了，據(jù)《四方機車車輛工廠大事記》載，1901年，德國人的山東鐵路公司“在青島四方車站旁興建膠濟鐵路四方工廠，次年竣工?！避囌疽运姆矫?，是由于這里曾經(jīng)有一條叫四方河的季節(jié)河，而河的得名是因為在上游它流經(jīng)了一個叫四方的村子，不知道是四四方方的意思還是四面八方的意思?，F(xiàn)在地圖上已經(jīng)找不到這條河了，據(jù)說它是沿杭州路南下，在海云庵前入海的，而四方站就在這個位置。

四方站所處位置地勢低洼，曾是一片濕地。而且隨著潮漲潮落，陸地時常被水淹沒。盡管地理條件有這些不好，但此地緊鄰膠州灣，靠近碼頭，這是優(yōu)勢。建鐵路時在附近開采石料產(chǎn)生大量的石渣，都填入這塊濕地里，車站和工廠都是在經(jīng)填埋的海灘上建成的。填海工程和車站的建設也形成了一條南北走向的小路，這就是現(xiàn)在的海岸街。

從老照片上看，四方站剛建站時的站房與膠濟線上的一般車站風格無異，都是中西合璧的坡頂平房，遠看與中國北方的瓦房相似，但仔細看門窗、屋檐、墻角的裝飾，還是明顯地有著西方風格的。1923年四方站南移，之前的車站在后來幾十年的歲月里徹底消失了。南移是為了擴大四方站的運輸能力，增加了站臺，添置了地道，四方已經(jīng)是一個具有相當規(guī)模的客運站了。特別是在2006年到2008年之間，青島站進行大規(guī)模的改擴建期間，四方站充當了始發(fā)站和終到站的角色，這是四方建站以來最輝煌的時期，專門擴大了站臺、新建了候車室、售票處，而且膠濟線上和諧號動車組的首發(fā)就是在這里實施的。那時，進出青島的旅客、迎送旅客的出租車、私家車，塞滿了四方站站前不足一公里長的海岸路，為了道路暢通，政府不得不把海岸路向北擴展至青島發(fā)電廠門前。但四方站畢竟不是一個大站，如此重負，已經(jīng)達到或超出了它能力的極限。

2008年新青島站啟用后，四方站結束了它的使命。后來，因膠濟鐵路提速，客車不再在這里?？?，四方機車車輛廠也因擴大廠區(qū)整體搬遷到城陽，四方站由此歸于沉寂，逐漸淡出了人們的視線，現(xiàn)在甚至在地圖上不易找到這個坐落著海邊上曾經(jīng)一度繁榮的車站。物極必反，萬物莫不如是。

鐵路通車時，四方站的下一站是滄口站，四方站與滄口站的距離是10公里，比青島站-大港站-四方站之間任何一段都長得多，這個距離比膠濟線通車時平均站間距離7.2公里也要長一些，說明這里已經(jīng)是真正的郊區(qū)了。

藍村，從簡單到復雜

藍村是即墨縣的一個鎮(zhèn)，這是一個很有名氣的鎮(zhèn)。有人說新石器時代的東夷國的國都就曾建在這里，不過這畢竟是幾千年以前的事了，留下的只是一些模糊的傳說。藍村在近代的發(fā)達還是與鐵路有關。1899年膠濟鐵路開始興建，到1901年鐵路的第一段也就是青島到膠州這74公里的鐵路完成，藍村在這條鐵路線上，設立了火車站。最初的藍村站很小，只是幾間平房，但是畢竟是外國人設計的作品，外觀與中國民居和商鋪都不一樣，向外伸出的大屋檐，蘑菇石鑲邊的門窗，高聳的方形煙囪，還有寫在墻上的外文字母，透著一股洋氣。當時這段鐵路上的小站都是這種格局和規(guī)模，如滄口、城陽、四方。

藍村站在小站中脫穎而出是在20世紀50年代，1956年藍煙鐵路通車，終點是煙臺，與膠濟鐵路的接軌處就是藍村站，藍村站升格為一等站。當時全省有兩條鐵路線交會的地方不多，在一個小鎮(zhèn)更是稀罕。況且，在山東省的三個重要城市濟南、青島、煙臺之間行駛的列車都要經(jīng)過藍村，許多旅客還要在藍村轉車。因此藍村變得很有名，許多人不知道有即墨，但知道有個藍村。藍村和當時的許多火車站一樣，是客貨運混用的，經(jīng)由這里的貨車也要在此停留進行某些技術作業(yè)，這更使得藍村站變得熱鬧。

藍村站是個大站，運輸任務繁忙，但是相當長的一段時間站房的規(guī)模并沒有明顯的改觀。20世紀60年代我多次經(jīng)過這里或者在這里轉車，站房還是一些矮小的平房。沒有風雨棚的站臺是三合土夯成的，只有邊緣上鑲著一行石條，距邊緣約半米的三合土里隔不遠就埋著一個只露出頂部的白瓷葫蘆，老遠看像一條平行于站臺邊緣的虛線，這就是當時的“安全白線”，指示旅客不得越過。在這個站臺上等車的感覺與一般車站還是不一樣的，站內的股道很多，而且都停著車，不光有成列的貨車，還有調車用的火車頭，穿著藍工作服的鐵路工人在站場上忙碌著。藍村站給人印象最深的時候是夜晚。當時火車只要駛離城市，鐵路兩側通常是沒有電的，一片黑漆漆，車窗倒映著車廂內昏黃的白熾燈燈光和疲乏的旅客。即使到了一個小站，最多能看見外面站房的寥寥幾個窗戶透出的黃燦燦的燈火和站臺上幾盞昏沉沉的路燈（有些路燈是燒煤油的）。可是到了藍村就不一樣了，高高架起的大電燈放著耀眼的光，映著一條條鋼軌，火車頭吐出的氣霧幻影般的變化著形狀，四周傳來蒸汽機嚓嚓嚓的噴氣聲。窗外相鄰的軌道上會有一臺機車緩緩滑過，這是在換車頭。無論什么時候，在藍村上下車的旅客都很多，多數(shù)不下車的旅客也會醒來，車廂里不斷地有人念叨：藍村、藍村。只要有一次這樣的經(jīng)歷，藍村就會被牢牢地記在腦子里。

藍村站水泥站房的建設，站臺的硬化，風雨棚的設置，地下道的開挖以及信號設備的升級等工程都是在改革開放以后一步步進行的，和膠濟、藍煙鐵路的內燃化幾乎是同步的。到20世紀末，藍村站每天有30多趟客車停留，青島、煙臺和威海這三個沿海城市或者說整個膠東半島通往內地的列車都要經(jīng)過這里，列車終到站有北京、上海、蘭州、武漢、通化、廣州等等。說藍村是膠東半島的交通咽喉一點也不夸張。

藍村站不再是出入膠東半島的“必經(jīng)之路”是在膠濟客專建成后。膠濟客專于2008年通車，根據(jù)對老膠濟線“去彎取直”的方案，客專在濰坊、昌邑等地還是與老膠濟線并行，到高密后開始一路向東，沒有再彎向原來的膠州，然后繼續(xù)往東向藍村方向。但客專沒有經(jīng)過藍村站，而是在其站南大約1公里處經(jīng)過，通向青島。這樣青島-濟南方向的客車可以不經(jīng)過藍村站。但藍煙鐵路的列車還必須通過藍村站才能與膠濟線連接，經(jīng)藍村向西到濟南，向東去青島。膠濟客專設計時速較高，可以行駛200公里/小時的動車組，但也跑普通客車。盡管有了客運專線，但老膠濟鐵路也并不是只跑貨車，有些級別不高的客車也運行其上，或者在老膠濟線的某些地段運行。所以，藍村站并沒有失去其客運功能。現(xiàn)在有了膠濟客專和青煙威榮城際鐵路后，藍村站每天還是有40多趟客車經(jīng)過。從這時開始，藍村站及其附近的鐵路變得有點復雜了，并非像過去一樣在山東內地只要乘坐往東的客車就一準能到藍村站。

藍村站還有一個大的變化，那就是貨運。原來藍村站除了客運還承擔著膠濟、藍煙鐵路繁重的貨運任務，20世紀80年代，在膠濟線李哥莊站附近修建了一個大型編組站，據(jù)業(yè)內人士說，這個一等站是膠濟線上最大的編組站，也是全國46個大型編組站之一。這個車站曾叫過李哥莊站、藍村西站，1995年定名為青島西站，盡管它離青島還有50多公里。藍村站從此沒有了編組任務?，F(xiàn)在藍村站那些貨運站線還有，但已經(jīng)沒有了原來那種繁忙的景象。

2014年底，青煙威榮城際鐵路通車，這條高速鐵路把威海、煙臺、榮成、青島這幾個膠東半島的沿海城市串起來，再通過膠濟客專與省會和內地進行溝通。很多乘坐濟南-威海動車組列車的旅客在過了膠州北站后一直在尋找藍村站這個進入半島的咽喉車站的蹤影，但沒有人能在密密麻麻的貨車車廂的縫隙里找到藍村站的站牌，不可能找到。濟南到煙臺威海的動車組一直在膠濟客專上運行，過膠州北站還在這條線路上疾馳，然后從老膠濟線的藍村、南泉站（現(xiàn)改為即墨站）附近掠過，到韓洼這個地方開始離開客專向北進入青煙威榮鐵路。這段客專線路與膠濟線基本并行，但也有相距千米的地方，可謂若即若離。從青島方向來、通往半島的客運專線也是在韓洼轉向北。膠濟客專東西段、青煙威榮城鐵這三個方向的鐵路在韓洼形成一個三角形，因此任何路徑都不需要改變車頭的方向，甚至不需要停車。韓洼是膠濟鐵路、膠濟客專、青煙威榮城鐵都要經(jīng)過的地方，但目前沒有車站。過去老膠濟線在韓洼也設過一個車站，主要是為了運膠州灣畔的棘洪灘產(chǎn)的鹽。后來這個車站取消了，但那條運鹽的專用鐵路線還在，被一所學校作為教學設備使用。

藍村附近的鐵路

從濟南到威海的動車過膠州北后的下一個車站是城鐵線上的即墨北站。過即墨北后，列車繼續(xù)北行，再度看見藍煙鐵路就要到萊西市的萊西北站了。如果想從濟南乘煙臺或威海為終點的動車去青島，最合理的選擇是在即墨北站下車，而不可能像過去一樣在藍村車站轉車。

動車到達即墨北站

膠州，曾經(jīng)的黃金海岸

從地圖上看，膠東半島像一只駱駝的半身像，從大陸伸向太平洋蔚藍的海水中。龍口、煙臺、威海一線勾畫出駱駝的面部輪廓，成山頭處于最前端的駱駝鼻子上。狹長的海萊山區(qū)和膠萊平原連通起駱駝頭部和大陸，構成了駱駝脖子。青島處在脖子的下方，這恰是應該懸掛駝鈴的地方。仔細看，這里確實有一個圓圓的駝鈴，那就是膠州灣。

地理學家考證，膠州灣這個面積300多平方千米、最大水深達64米的海灣，是個優(yōu)良的港灣，它形成的時間僅有1萬多年，恰好為人類的生活提供了重要且有利的影響。地圖上山東半島一代多有帶“膠”字的地名：膠萊河、膠萊平原、膠東半島、膠州灣，還有一百多年前修建的膠濟鐵路。這個膠字，來源于膠州灣畔的膠州。

膠州的歷史可以追溯到4500多年前的新石器時代，首次定名為膠州在公元529年（永安二年），后來地名多有變化，但這塊瀕臨海灣的土地上，由于溫和的氣候，豐富的資源，還有常年不凍、水深適宜的膠州灣，經(jīng)濟和文化一直處于迅速發(fā)展狀態(tài)。到一千多年前的北宋，現(xiàn)已被新的膠州城覆蓋的板橋鎮(zhèn)成為了中國五大通商口岸之一，也是北方唯一的海關重鎮(zhèn)。板橋鎮(zhèn)是當時南北貨物貿易的中轉站，海運勝過杭州和寧波，海船可以通達浙江、福建、廣東、廣西；陸路又能夠聯(lián)絡山東內陸和河南、河北。

再次恢復膠州這個名字，已經(jīng)到了元朝，這時繁華的膠州管轄的范圍并不大。一位膠州的長輩如此形容：“膠州就是個小組長，只管著即墨、高密，還有它自己?！边@個小組長它一直當了好幾百年，直到1913年撤州改縣。它給我們這樣的提示：同一級別中規(guī)模小的，往往是重要的。山東一直流傳著“金膠州，銀濰縣”的說法，金勝于銀，其原因是膠州是水陸碼頭，濰縣卻沒有海，金膠州得益于膠州灣，膠州曾經(jīng)是一個富饒的黃金海岸。

1898年，膠濟鐵路的選線測量工作開始。對于擬修建的鐵路沿線的自然和資源狀況，德國的李?；舴医淌趲资昵熬涂疾爝^，獲得了大量的第一手資料。現(xiàn)在德國又派出高級工程師蓋德茲專門進行選線考察，蓋德茲分8個地段，歷時兩個半月進行了詳細的調查，最終確定了鐵路的走向。這條擬修建的鐵路不僅連接起膠州灣畔的青島和省府濟南，而且還越過黃河，改呈南北走向通往德州?？墒巧w德茲選定的線路并未經(jīng)過膠州，而是從青島沿膠州灣東岸北行，到女姑口折向西北，到濰縣的岞山，然后再往西。膠州和高密城被鐵路拋在了十幾里外的南面。作為德國政府選派的鐵路專家，對于蓋德茲的業(yè)務能力似乎不應有過多的懷疑，那么是否他對“金膠州”的經(jīng)濟地位重視不夠呢？后來，承建鐵路的山東鐵路公司總辦海因里?！ゅa樂巴還是將線路做了修改：到女姑口后，線路改向西南而不是西北，經(jīng)過膠州、高密再到岞山。線路由于膠州和高密，生成了一段向南彎曲的弧線。岞山以西基本上與蓋德茲的規(guī)劃相同。

膠濟鐵路的選線

膠濟鐵路分段修建，第一段就是青島-膠州，此段由青島和膠州兩地同時鋪軌，在經(jīng)歷了當?shù)剞r(nóng)民的反抗，特別是1900年的太平天國運動之后，于1901年通車，也就有了膠州這個鐵路修建后的第一個大站。膠州站的老照片現(xiàn)在還能找到，那是一座中西合璧的建筑，采用的材料是中國本土的黑色小磚小瓦，多個坡度很大的坡頂結構卻顯示出西方建筑的風味，在房檐、墻角、煙囪等細節(jié)上更能找到歐洲建筑的痕跡。膠州站的老職工回憶說：站房一樓西半部是運轉室、站長室，中間為樓梯和過道，東邊靠中間的部分為售票室和行李室，候車室在最東邊、房子也最大，二樓是辦公室。從膠濟鐵路修建初期的一些細節(jié)可以看出，當時連水泥都得從德國經(jīng)過漫長的海上運輸線運來，采用這種建筑模式，是符合當時的實際條件的。那幅老照片上比較特殊的是，膠州站聚集了大批身穿白色和深色制服、戴大檐帽或禮帽的人，和其他車站的老照片上大量出現(xiàn)拖著長辮子的頭上扣著瓜皮帽、身穿長袍馬褂的中國人不同。膠州盡管是個大站，也只有一個站臺和4股道：其中1條正線，2條站線，還有一條牽出線。車站還設有一個水塔，為機蒸汽機車加水，水塔是老膠州城的制高點，至今保留在原來的位置，但已經(jīng)被周圍的建筑所掩蓋了。

這個老站房使用了很長時間，車站于1936年8月改為膠縣站，聽老年人說，那段時間火車預告到達膠州站時要說：膠縣車站到了，就是以前的膠州車站到了。建國后，膠州火車站在原址上重建，并且也擴建了站內的股道，但規(guī)模變化不大。20世紀六七十年代膠縣站的站房不過是一座外墻抹上了水泥，涂上了土黃色的涂料，周圍加上了白色的木柵欄的二層建筑而已，但這已是當時膠州城的一座顯眼的建筑了。車站正對著一條向南的大道，站前空場子上停著騾馬大車，旅客和行人絡繹不絕，粗獷的汽笛聲和蒸汽機的噴氣聲給人以強烈的刺激，往南走1公里就是膠縣城的土質外圩子墻。這是一幅富于代表性的建國初期中國縣城火車站的風俗畫，這個格局一直持續(xù)到“文革”時期。

隨著膠州灣的淤積，原來的板橋鎮(zhèn)已經(jīng)徹底消失，被新的膠州城覆蓋，往南更靠近膠州灣的塔埠頭碼頭（現(xiàn)在是膠州營海鎮(zhèn)碼頭村）雖然也繁盛一時，最終無法與膠州灣東側的大港、小港等一系列深水碼頭匹敵。更重要的是膠州灣北岸那個原來的小漁村迅速崛起成為聞名世界的青島市，膠州這個昔日處于黃金海岸的大城市風光不再，一直以青島市下轄的一個縣級行政單位呈現(xiàn)在版圖上。青島曾是膠州管轄了幾百年的一個不起眼的小漁村，但膠州寬容和友善地面對著這一切。

改革開放以后，隨著1987年恢復膠州市的名稱，火車站也再度改為膠州站。膠州站于1988年徹底翻新，設有2個客運站臺，站房是一座鋼筋水泥的火柴盒結構，有大型鋁合金骨架鋼化玻璃門窗的二層大樓，外表還一度涂成藍色。車站建筑比以往要氣派得多，但躋身于周圍成群的新式建筑從中顯得很平淡。?？吭谡纠锏目蛙囈矎木G色帶黃杠的21、22型老車變成紅白相間的25G型客車，那些烏黑油亮的蒸汽機車頭逐步被東風、韶山和HXD型內燃和電力機車代替。此時的膠州站每天要辦理30多列客車的旅客乘降業(yè)務，日均發(fā)送旅客近2000人。這個膠濟線上的二等車站仍然是承擔者接送旅客的繁重任務。膠州只是趨于平淡，并未衰敗，“老兵不死，只是慢慢地凋零?！?/p>

到2008年，膠濟客運專線建成，專線的旅客發(fā)送能力是原有膠濟鐵路的6倍。膠濟客專正線長度362.5公里，比原有的膠濟線線縮短21.5公里，主要是通過“去彎取直”來實現(xiàn)。海因里?！ゅa樂巴當年修改的經(jīng)過膠州、高密的彎曲弧線被一條直線代替，這更接近蓋德茲設計的線路，說明蓋德茲的設計是具有合理性的。這一次老膠州站又被膠濟客專拋棄，但高密站很榮幸地保留在客專上。膠濟客專沿線設有13個車站，其中包括新建的膠州北站。北站在膠州城北的馬店鎮(zhèn)，距離城區(qū)十幾里，該站站房面積為7200平方米，棗紅色的主體建筑為2層，高21.3米，建筑設計仍采用歐式風格元素，據(jù)說力求與新的青島火車站風格上形成統(tǒng)一。這個新火車站于2010年10月投入運營，但老膠州站并沒有完全停止客運，還有大量普通客車在此?？俊Ｄz州的鐵路運輸格局翻開了新的一頁。

膠州站和膠州北站

高密，路案與諾獎

膠濟線上像高密這樣的車站不多，首先一百多年來它的名字從未改過，而很多規(guī)模相仿的車站都有改名的記錄，如濰縣改成濰坊、張店改為淄博、青州府曾改名益都后又改成青州市；再就是隨著鐵路的發(fā)展，高密站始終是與時俱進的，從一個簡陋的小站，一步步變成功能完備、設備精良的大站。有些車站，如膠州、周村、明水，也曾有過輝煌的歷史，但隨著膠濟客運專線改線，客運被新修的新客站分流或取代，老站客運量大減或干脆停止了客運。老膠濟線和新建的膠濟客運專線在高密站是重疊的，高密至今是膠濟線的大站，現(xiàn)在這座20世紀80年代擴建的車站每天要?？?0多趟客車，每年發(fā)送旅客140多萬人次，高峰時一天發(fā)送客流量近萬人。但這一切對于高密站似乎并不重要，因為在中國鐵路史上曾經(jīng)發(fā)生過一次震驚朝野的“高密路案”。

20世紀，從膠州乘火車西行，越過膠州境內的臺上站就進入了高密地界，迎來的第一個小站是芝蘭莊站，一百多年前高密人民抗德斗爭的序幕就是在這里拉開的。20世紀初，是一個非常的時代，侵略者的壓迫與人民的反抗不可調和，保守勢力與改良思想激烈碰撞，工業(yè)文明與農(nóng)耕文化分庭抗禮。

1899年6月，膠濟鐵路開始在芝蘭莊、姚哥莊一帶施工，第一步是在地上插上木樁標出路基的走向。驕橫的德國人為輸送從山東內地掠奪來的財富只求早日完成這條運輸線，對百姓的利益毫無顧忌，更談不上尊重當?shù)氐娘L俗。他們遇村拆房，逢墳掘墓，所謂“土地購買合同”更是一紙霸王條約。侵略者和被侵略土地上的人民從來就不可能是平等的。被鐵路公司雇傭的那些中國籍翻譯（當時稱“通事”），在解釋合同時用刁難、恐嚇、欺騙等手段克扣農(nóng)民的利益，老百姓能拿到的土地補償所剩無幾。筑路的中國小工中還混雜著一些潑皮無賴，這些流氓無產(chǎn)者仗著洋主子的庇護，肆無忌憚地敲詐勒索，明搶暗偷，侮辱婦女。

如此野蠻、霸道和下作的行徑必然激起人們的反抗，況且當時火車在農(nóng)民眼里幾乎是個與妖魔等同的怪物。起初村民們只是把插在地上的木樁拔出扔掉，德國人再重新插上，如此反反復復。6月18日是離鐵路工地不遠的大呂村大集，一名小工在集市上調戲一位少婦并欲行不軌，遭到百姓的痛打，挨打的小工糾集同伙前來報復，義憤填膺的村民又把其中3人打成重傷。情緒激動的大呂莊村民拔去許多路標，繼而圍攻筑路人員的臨時住處，不許他們繼續(xù)施工。在德國人的請求下，高密知縣葛之覃率衙役趕到現(xiàn)場，經(jīng)其勸說和威嚇，村民散去。其實葛之覃對德國人根本不把當?shù)亍案改腹佟狈旁谘劾锏淖龇ㄒ苍缬胁粣?，趕來解圍不過是無奈的應付差事之舉。

侵略者對被占領土地上的人民的最重要的要求是順從，德國人于6月21日從青島派出近百人的軍隊，在上尉毛威率領下直奔高密實施報復行動。他們進攻的第一個村莊就是芝蘭莊。芝蘭莊人民利用手中的簡陋武器對德國人的快槍和山炮進行反擊，但實力懸殊，村子很快就被攻破。德軍入村后殺傷一百多人。德軍下一個目標是大呂村，在進攻村子時遭到村民土槍土炮的頑強抵抗。村民們苦戰(zhàn)1個小時，終因武器低劣和缺乏軍事訓練而失敗，德軍進村，殺死15人，傷三四十人。

德軍大有席卷高密的勢頭，城內商紳因此跪求知縣葛之覃設法阻止德軍的進攻，但葛之覃卻說：“本縣業(yè)已允許，不能阻止，況德兵并不傷人?！辈徊扇∪魏未胧┑挚沟萝?。封建社會的官員，最為重要的就是頭上的頂戴花翎，為了它，什么道義、責任、廉恥都可以不顧。6月25日，德軍侵入高密縣城，駐扎在縣衙東邊的“通德書院”。書院的書籍被焚毀，講堂成了侵略者宰殺牛羊的地方。但是高密人民并沒有屈服于侵略者的淫威，民間的反抗情緒愈發(fā)高漲，數(shù)千民眾自發(fā)組織起來抵抗德寇。

當時的山東巡撫是毓賢，接到葛之覃的報告，也曾向德國外交部發(fā)出抗議，并派出200名官兵駐扎距高密城幾十公里的丈嶺鎮(zhèn)。然而德國人非但不做任何道歉，反而向高密索要白銀2245兩作為拔標事件的賠償，聲稱否則就焚毀整個高密。正是“弱國無外交”。德國人得到賠款后于7月8日撤回青島，鐵路復工。

盡管事件以德國人得到賠款而告終，但高密人民的斗爭，挫傷了德國侵略者的氣焰，德國人意識到，如果頑固地堅持原有的策略，鐵路的修建會遇到越來越多的麻煩。因此在事后簽訂的《筑路購地善后章程》中做出了一些讓步：在購地時對農(nóng)民所種作物給出一定的補償；線路勘查和施工時，若有損壞莊稼也要給予賠償；不得在附近農(nóng)田任意取土。并且還規(guī)定如再有公司雇用的華人調戲婦女等事件發(fā)生，應送地方官府依法懲治。

鐵路的路堤向西延伸，10月份進入了高密西鄉(xiāng)。這是一片河汊縱橫的澇洼地，鐵路路堤相當于一條攔水壩，阻礙洪水的宣泄，必然釀成澇災。當?shù)厝艘箬F路路基多加橋涵，以利排水。又是那些可惡的漢奸通事，對農(nóng)民的利益置若罔聞，討好主子，說農(nóng)民的擔心毫無根據(jù)，不必因此事再增加資金的投入。

土地是農(nóng)民的命根子，為了保住自己生存的根基，高密人再一次發(fā)起抗德斗爭，這次規(guī)模更大，涉及一百多個村莊。發(fā)起者和領頭人是孫文，這位高密官亭村的農(nóng)民，體格健壯，性情爽直，樂于助人，并且有一定的武功和組織能力。1900年元旦，孫文率領500余名村民主動出擊，襲擊了筑路工地，拆毀修路設施和5座窩棚，要求鐵路改線，或者免除當?shù)馗鞔遛r(nóng)民繳納的錢糧。此時山東巡撫已換成袁世凱，葛之覃也被撤職，高密知縣由季桂芬繼任。袁世凱于1月5日得知消息，即令萊州知府曹榕馳往高密，督同季桂芬“妥速查辦”，并將駐扎濰縣的官兵全部調往高密進行彈壓。季桂芬數(shù)次下鄉(xiāng)與孫文談判，民眾不再輕信官府的許諾，談判破裂。

1月11日，孫文率領3000多名村民，攜帶土槍土炮和作為武器的農(nóng)具進攻筑路工地，阻攔施工，并鳴炮示威。2月1日，4名德國人在中國護兵的保護下前往南流，孫文率2000多人襲擊了他們的住處，打傷1名德國人，拆毀了所有的修路設施，其余德國人逃至濰縣。緊接著，孫文通知各村村民攻擊筑路機構駐地，破壞鐵路。對于高密境內的德國天主教會勢力對抗德隊伍的瓦解和破壞，孫文也給予還擊，圍攻教民住處，毆打教民中的賣國分子。接二連三的襲擾，使鐵路施工無法正常進行。

孫文領導的農(nóng)民抗德斗爭聲震朝野，作為山東巡撫的袁世凱坐臥不安，這個冷血的強勢人物能做出的反應就是鎮(zhèn)壓。袁世凱不斷派兵鎮(zhèn)壓抗德民眾，并懸賞捉拿孫文。3月21日，袁世凱代表清政府與膠濟鐵路總辦海因里?！ゅa樂巴簽訂了《中德膠濟鐵路章程》，章程承認中方介入膠濟鐵路的權利，承諾鐵路修建再不擾民，但山東地方政府要承擔保護鐵路的責任?！氨Ｗo鐵路”與鎮(zhèn)壓民眾幾乎是同義語。

4月9日，孫文率領幾千農(nóng)民，在高密境內鐵路線上全面出擊，焚燒筑路人員居住的窩棚，驅逐工人，使工程再次停頓。面對抗德力量日益增強，高密知縣季桂芬別有用心地把高密農(nóng)民的抗德斗爭與義和團聯(lián)系起來。袁世凱聞報大驚，調其親信馬龍標率兵進入高密。事態(tài)越來越嚴峻。4月12日，孫文在柳溝河岸與清軍交戰(zhàn)，大傷清軍。但清兵隨即調來洋炮隊，終使抗德農(nóng)民死傷1000余人。5月3日，由于叛徒出賣，孫文與其他起義軍首領被捕。高密的百姓多次要求保釋孫文，皆遭拒絕。也有人策劃解救孫文，未成功。清朝當局不敢長期羈押孫文，于7月2日將孫文殺害，并將其頭顱懸在縣城東門的城樓上示眾。

10月6日，德國駐華公使、八國聯(lián)軍總司令官、膠澳總督共同做出了對高密實行懲罰性軍事行動的決定。所謂懲罰性軍事行動其實是濫殺無辜的代言詞，10月16日，德軍再次占領高密城，并增兵至600多名。德軍以搜查槍械為名毀壞村莊圍墻，毆打、槍殺百姓，搶掠財物。10月21日，德軍襲擊李家營村時，遭到抵抗，德軍用大炮轟開寨門殺死360多人。10月30日，小股德軍在沙窩村與村民發(fā)生沖突，德兵1人斃命。次日，500多名德軍在漢奸的帶領下?lián)湎蛏掣C村，村民們借助堅固的圍墻用土槍土炮與德寇展開激戰(zhàn)，德軍久攻不下。后來又是漢奸獻計，德寇用大炮轟開圍墻，進入村子，300多村民戰(zhàn)死。

1900年11月底，在清政府和德軍的鎮(zhèn)壓下，抗德運動的烈火被撲滅。停工1年多的膠濟鐵路再度復工。1901年通車，同時高密站落成，這是一座中西合璧但更像傳統(tǒng)的中國民居的建筑群。噴著濃濃黑煙的火車碾壓著這片染血的土地。

1955年，一個男孩出生在高密東北鄉(xiāng)的一座土房子里，長大后他把這個廣為流傳的故事寫進了小說《檀香刑》里。不久后他獲得了中國歷史上第一個，至今仍是唯一一個的諾貝爾文學獎，他就是莫言。莫言雖沒有再現(xiàn)歷史的細枝末節(jié)，但對于歷史的內涵卻有自己的理解。

坊子，歐洲小鎮(zhèn)的故事

如果比較幾張年代不同的山東地圖，可以看到一個有趣的現(xiàn)象。在2006版的地圖上，膠濟鐵路在坊子附近有兩條線路，一條線路從東面的青島方向基本上呈直線向西伸展，過北流車站到濰坊，這條線路不經(jīng)過坊子。在坊子東北方向的北流車站附近，鐵路出現(xiàn)了一個分支，是一條弧線，向西南彎曲，經(jīng)過坊子，然后又轉向西北，到濰坊與直線會合。在1980年以前的地圖上，沒有上述直線線路，膠濟線特意轉了個大彎把坊子串聯(lián)進去。而在一張2009年出版的地圖上卻恰好相反，弧線線路沒有了，只有直線線路，鐵路從東邊的高密經(jīng)過岞山、黃旗堡、北流等小站直抵濰坊，坊子被孤零零地撇在一邊。地圖的變化，展現(xiàn)了坊子從無名變有名，又從興盛走向平庸的過程。