中國爭議最小，同時(shí)也是爭議最大的一條高速鐵路，該登場了！它就是京滬高鐵。中國高鐵的歷史，約等于京滬高鐵的歷史。
之所以說爭議最小，是因?yàn)楫?dāng)中國人開始計(jì)劃修建高鐵時(shí)，第一個(gè)念頭就是京滬，不是一個(gè)人，是幾乎所有的人。它是中國高鐵的不二選擇。
為什么？通常說來，一個(gè)地方是否適合建設(shè)高鐵，一般有兩個(gè)判斷標(biāo)準(zhǔn)：
第一個(gè)是沿線人口是否密集。京滬線是否符合呢？京滬線穿越的國土面積占到全國國土面積的6.5％，但是沿線覆蓋的人口是多少呢？3.7億，約占全國人口總數(shù)的26.7％。其中人口超過100萬的城市達(dá)10個(gè)之多。
第二個(gè)是沿線經(jīng)濟(jì)是否夠發(fā)達(dá)。京滬線是否符合呢？毫無疑問，如果京滬線都不符合，那中國就沒有其他符合的線路了。京滬沿線區(qū)域GDP占到全國GDP總量的43.3％。
如果我們今天再以馬后炮的方式，回顧一下當(dāng)年的爭議，是非曲直就更加明顯了。事實(shí)勝于雄辯！到2014年正式通車3年后，京滬高鐵實(shí)現(xiàn)日均發(fā)送旅客列車250列，日均發(fā)送旅客人數(shù)超過29萬人次，到2016年上半年這個(gè)數(shù)字變?yōu)?6.8萬人次。這是一個(gè)什么概念？這意味著2016年京滬高鐵發(fā)送旅客人數(shù)將接近1.4億人次。而且京滬高鐵建成3年就實(shí)現(xiàn)了盈利，2014年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入205.93億元，全口徑條件下年度利潤總額達(dá)22.68億元。必須重點(diǎn)說明一下的是，這是在每年提取折舊費(fèi)用55億元人民幣的情況下做到的，這簡直就是世界高鐵史上的一個(gè)奇跡。
說它爭議最大是因?yàn)?，即便拋開1980年代的反復(fù)醞釀不算，只從1990年正式完成《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》并提交全國人民代表大會(huì)討論算起，到2008年4月18日京滬高鐵正式開工，也經(jīng)歷了18年的時(shí)間。這18年間，各種派別先后登場，進(jìn)行了激烈的爭論，論爭層次之高、綿延時(shí)間之久、口水仗之激烈、斗爭手段之繁雜、故事之跌宕起伏，都堪稱中國工業(yè)發(fā)展史上的奇跡，演繹了一段世界高鐵史上的別樣傳奇。
■初戰(zhàn)順利
中國關(guān)注高鐵的時(shí)間很早。早在1964年世界上第一條高鐵——日本東海道新干線建成通車時(shí)，中國鐵路界就已經(jīng)感受到了高鐵的巨大魅力。即便是在“文革”動(dòng)亂期間，業(yè)內(nèi)也做了大量資料收集以及研究、醞釀工作。但是，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國鐵路人而言，最多也就是想想，或者寫幾篇論文，搞點(diǎn)不用投資太多的研究。因?yàn)?，無論技術(shù)上，還是經(jīng)濟(jì)上，當(dāng)時(shí)我們都不具備建設(shè)高鐵的條件。事實(shí)上，連當(dāng)時(shí)已有的鐵路，我們都還不能發(fā)揮它們的最大效益。
到了20世紀(jì)80年代改革開放后，我們打開國門走向世界，與國外的交流日益增多，官方的、民間的科技人員開始追蹤世界高鐵的發(fā)展動(dòng)態(tài)。如鐵道部所屬的鐵科院，當(dāng)時(shí)就成立了一個(gè)研究機(jī)構(gòu)，名字叫“高速鐵路、城市有軌交通技術(shù)開發(fā)研究中心”，開始了與高鐵有關(guān)的技術(shù)攻關(guān)。到1986年，國家計(jì)委派出了一批科研人員到日本去研修高鐵技術(shù)。同年，鐵道部則派出了另外一批人員到歐洲學(xué)習(xí)高鐵技術(shù)。這些人回國之后，都開始為高鐵建設(shè)奔走呼告。當(dāng)然，也僅限于奔走呼告而已，而且他們的呼聲也很少被聽見。
京滬高鐵的真正胎動(dòng)出現(xiàn)在1990年。這一年鐵道部干了兩件與高鐵有關(guān)的大事，標(biāo)志著京滬高鐵的前期工作正式啟動(dòng)。
第一件事是給國務(wù)院寫了一個(gè)報(bào)告，名字叫《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告》。所謂“八五”就是指第八個(gè)五年計(jì)劃，具體指1991～1995年，相當(dāng)于正式跟國務(wù)院申請(qǐng)，準(zhǔn)備在這個(gè)期間搞高速鐵路了。當(dāng)然，在這個(gè)報(bào)告中，鐵道部并沒有底氣說建設(shè)高鐵，只是說要搞技術(shù)攻關(guān)，等技術(shù)成熟時(shí)，再找個(gè)恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)推開實(shí)施。
第二件事是完成了一份給全國人大的報(bào)告，名字叫《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報(bào)告》。相當(dāng)于宣告，我現(xiàn)在準(zhǔn)備上馬中國第一條高鐵了，你們抓緊批準(zhǔn)吧。
京滬高鐵18年論爭大幕正式拉開。
一開始，事情進(jìn)行得相當(dāng)順利。鐵道部與國家科委、國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委等有關(guān)部委，進(jìn)行了密切溝通，得到了這幾個(gè)部委的大力支持，各項(xiàng)工作全面鋪開。
1991年鐵道部給下屬的第四勘察設(shè)計(jì)院下了通知，要求對(duì)京滬高鐵沿線進(jìn)行現(xiàn)場勘察。消息傳來，鐵四院上下沸騰了。這么具有歷史意義的重要任務(wù)交給鐵四院，那是一種榮譽(yù)。鐵四院干部員工備受鼓舞，士氣大振，上下一心，加班加點(diǎn)，活干得又快又漂亮。當(dāng)年4月，他們就完成了兩個(gè)分段報(bào)告，分別是《北京至南京段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃方案研究報(bào)告》和《滬寧段高速客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃研究報(bào)告》。也就是說，他們把京滬高鐵拆成了兩段，北京到南京段，南京到上海段。
1992年6月，京滬高鐵的又一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)來臨。經(jīng)過近一年的考察和研究，鐵四院提交了一份《新建鐵路京滬高速鐵路南京至上海段可行性研究報(bào)告》。中國高鐵發(fā)展史上第一份可行性研究報(bào)告正式誕生。
這份可行性研究報(bào)告只印制了54本，國家計(jì)委拿到了4本，軍方拿到了4本，鐵道部拿到了7本，路局拿到了3本，上海、江蘇兩省市地方政府拿到了7本。見聞君翻著這本年代久遠(yuǎn)的重要?dú)v史文獻(xiàn)，仍舊能夠感受到當(dāng)時(shí)編纂這本可行性研究報(bào)告工作人員的那份雄心。根據(jù)報(bào)告，京滬高鐵將按照時(shí)速250公里建設(shè)，預(yù)留時(shí)速300公里，遠(yuǎn)期看齊時(shí)速350公里。其中京滬高鐵滬寧段計(jì)劃在2000年建成通車，而京滬高鐵全線計(jì)劃在2010年建成通車。
轉(zhuǎn)過年來，1993年4月，鐵道部又聯(lián)合國家科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委組織專家，成立了“京滬高速鐵路前期研究課題組”。課題組共包括40多個(gè)單位的120位專家，經(jīng)過9個(gè)月的認(rèn)真工作，實(shí)地考察了京滬高鐵沿線，還到法國、德國、日本考察了一圈，并邀請(qǐng)國外專家在國內(nèi)召開了多次研討會(huì)。然后，在1994年3月4日正式向國務(wù)院報(bào)送了《關(guān)于建設(shè)京滬高速鐵路建議的請(qǐng)示》，對(duì)京滬高鐵的建設(shè)提出了專業(yè)意見?？偨Y(jié)成一句話就是：修建京滬高鐵是迫切需要的，在技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。因此，要下決心修建京滬高速鐵路，而且愈早建愈有利。然后還有4個(gè)具體建議，其中最核心的一點(diǎn)是：1993年12月30日，鐵道部已經(jīng)向國家計(jì)委報(bào)送了名為《京滬高速鐵路項(xiàng)目建議書》的報(bào)告，希望國家盡快批準(zhǔn)，力爭1995年開工，2000年建成通車。
到此時(shí)為止，事情的推進(jìn)可謂是異常順利，前途仿佛一片光明。
如果要寫小說的話，為了故事情節(jié)的跌宕起伏，這個(gè)時(shí)候該安排一個(gè)對(duì)立面角色出場了。
歷史往往比小說更加精彩。
事實(shí)上，此時(shí)，京滬高鐵的“緩建派”旗手已經(jīng)上場了。
■緩建派旗手
最先站出來反對(duì)京滬高鐵的重量級(jí)人物叫華允璋。
華允璋，1911年生于江蘇無錫，中國鐵道界的元老人物，一生頗為傳奇。華允璋畢業(yè)于上海交通大學(xué)，早期為中國鐵路發(fā)展貢獻(xiàn)良多。但真正讓他在中國鐵路史上占有一席之地的，卻是他晚年退休后對(duì)上馬京滬高鐵的激烈反對(duì)。他是20世紀(jì)90年代中早期反對(duì)京滬高鐵上馬的兩位旗手之一。
1928年，華允璋還在私立無錫中學(xué)讀高二的時(shí)候，就成功考入了交通大學(xué)土木工程系鐵路專業(yè)。想來華允璋當(dāng)時(shí)的家庭情況應(yīng)該并不很差。據(jù)上海交通大學(xué)的一篇文章《朝乾夕惕報(bào)國志，淡泊名利赤子心——記中國鐵道界元老、交通大學(xué)32屆華允璋學(xué)長》介紹，在上海交通大學(xué)上學(xué)期間，家里每個(gè)月給他寄15塊錢，其中10塊錢用來吃飯，5塊錢用來零花。由于學(xué)校食堂飯菜不夠可口，華允璋經(jīng)常與同學(xué)在校外的小飯館包餐，一頓2毛錢。學(xué)生時(shí)代的華允璋也是個(gè)熱血青年，積極投身抗日愛國運(yùn)動(dòng)。1931年“九一八”事變后，華允璋與同學(xué)們一起，赴南京向蔣校長請(qǐng)?jiān)浮＿@批請(qǐng)?jiān)傅膶W(xué)生非常有創(chuàng)意，因?yàn)楹芏嗳耸氰F路專業(yè)的，所以他們干脆自己開火車前往。結(jié)果火車開到半道，國民黨政府為了阻止他們請(qǐng)?jiān)?，就把前面的鐵路給拆了。當(dāng)然，這無論如何都難不住神通廣大的交通大學(xué)的學(xué)生們，他們竟然又自己動(dòng)手修復(fù)了拆除的鐵路，然后成功抵達(dá)了南京。蔣校長在日記中感嘆：“時(shí)局嚴(yán)重已極，內(nèi)憂外患，相逼至此，人心之浮動(dòng)好亂，國亡無日矣！”于是，他也在“攘外必先安內(nèi)”的緊張工作中，抽出時(shí)間來會(huì)見了學(xué)生。經(jīng)過一段聲情并茂的長篇演講之后，江湖老手蔣校長給了學(xué)生兩個(gè)選擇，然后就把這幫青年搞定了：第一，返回學(xué)校好好讀書；第二，穿上軍裝，參加抗日。所有的學(xué)生都安安靜靜地回校讀書去了。
對(duì)華允璋而言，上學(xué)畢竟是為了找份工作。1932年，華允璋從上海交通大學(xué)畢業(yè)后，被分配到了膠濟(jì)鐵路管理委員會(huì)。據(jù)說選擇去那里，主要是因?yàn)槟z濟(jì)鐵路待遇好，畢業(yè)生實(shí)習(xí)期間每個(gè)月工資就有65塊錢。抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，1938年膠濟(jì)鐵路又落入日本之手。好在此前一年，華允璋就已經(jīng)調(diào)任南京鐵道部，然后又去了粵漢鐵路，1938年又調(diào)入滇緬鐵路局，從事滇緬鐵路修建工作，擔(dān)任鐵路和橋梁工程設(shè)計(jì)師。1942年，仰光被日軍占領(lǐng)，滇西局勢(shì)惡化，滇緬鐵路被迫停建。華允璋又調(diào)到成渝鐵路和黔桂鐵路建設(shè)崗位。抗戰(zhàn)勝利后，華允璋到臺(tái)灣，負(fù)責(zé)臺(tái)灣鐵路的接收工作。1947年，華允璋回到大陸，到上海鐵路局任職。1949年渡江戰(zhàn)役期間，華允璋因?yàn)楸Ｗo(hù)錢塘江大橋有功，在當(dāng)年9月光榮加入中國共產(chǎn)黨?？姑涝陂g，華允璋作為鐵道兵副總工程師，為鐵路補(bǔ)給前方戰(zhàn)場做出了重要貢獻(xiàn)。后來華允璋在上海鐵路局退休，退休前的職務(wù)是上海鐵路局總工程師。
中國從瑞典ADtranz公司購買的X2000擺式動(dòng)車組。
1992年，81歲高齡、早已經(jīng)退休在家的華允璋，到美國去看兒子。閑著沒事決定到當(dāng)?shù)仉S便轉(zhuǎn)悠轉(zhuǎn)悠。對(duì)于一生從事鐵路工作的華允璋來說，最好的轉(zhuǎn)悠方式就是去看火車。就在這里，他見到了讓他驚為神物的擺式列車，一列由瑞典ADtranz公司生產(chǎn)的X2000擺式列車，時(shí)速能夠達(dá)到200公里。從此，他就迷上了擺式列車，跑到圖書館查閱了大量與擺式列車有關(guān)的資料?；貒?，他開始積極呼吁中國發(fā)展擺式列車。
擺式列車又叫傾斜列車，是一種車體轉(zhuǎn)彎時(shí)可以左右傾斜擺動(dòng)的列車。它的最大優(yōu)點(diǎn)是，在曲線半徑（衡量鐵道彎曲程度的指標(biāo)）很小的線路，可以通過車體傾斜擺動(dòng)調(diào)節(jié)重心平衡，從而達(dá)到高速通過的目的。這個(gè)原理其實(shí)并不復(fù)雜，大家騎自行車快速轉(zhuǎn)彎時(shí)，身子也要向一邊傾斜。如果你看過摩托車比賽，你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多摩托車選手在過彎時(shí)，身子傾斜的程度都快要接觸到地面了。這種傾斜就是為了維持過彎時(shí)的重心平衡，擺式列車的傾擺就是這個(gè)原理。通常情況下，在設(shè)計(jì)時(shí)速160公里的線路上，使用擺式列車可以跑到200公里；在設(shè)計(jì)時(shí)速200公里的線路上，使用擺式列車可以跑到250公里。當(dāng)然擺式列車也有自己的缺點(diǎn)，主要是在過彎擺動(dòng)時(shí)，乘客會(huì)感覺到不舒服。
所以，擺式列車的主要應(yīng)用范圍是既有線提速，所以，華允璋要反對(duì)新建京滬高鐵。他的邏輯是，新建京滬高鐵花錢太多，如果使用擺式列車，不用花很多錢就可以將京滬高鐵時(shí)速從160公里提速到200公里。
投資巨大，這是上馬京滬高鐵的死穴。毫無疑問，華允璋抓住了最關(guān)鍵的一點(diǎn)，將了京滬高鐵“建設(shè)派”一軍。
但是，華允璋的理論中也有一個(gè)致命的缺陷，讓他的理論最終成為空中樓閣。那就是既有京滬鐵路運(yùn)能已經(jīng)嚴(yán)重不足，上馬擺式列車雖然能夠讓部分旅客列車速度提高，但是無法解決京滬鐵路的運(yùn)能瓶頸問題。到1992年，京滬鐵路南下貨運(yùn)密度高達(dá)7584萬噸，是全路平均水平的3.7倍，其中符離集至蚌埠東區(qū)段貨運(yùn)密度超過1億噸；客運(yùn)方面，京滬鐵路雙向客運(yùn)密度已達(dá)3171萬人次，是全國平均數(shù)的5.4倍。既有京滬鐵路已經(jīng)無法滿足京滬地區(qū)持續(xù)增長的運(yùn)輸需求，運(yùn)能缺口已達(dá)50％。當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)，到2000年京滬鐵路雙向客運(yùn)量將達(dá)到每年6500萬人次，貨運(yùn)量達(dá)到每年9000萬噸。時(shí)任國務(wù)院副總理朱镕基也感嘆：“鐵路運(yùn)輸?shù)摹款i’制約問題太嚴(yán)重了……春節(jié)后，我看了南下民工乘車的錄像，超員300％，車廂里人擠人，真是目不忍睹。不加強(qiáng)鐵路建設(shè)，國民經(jīng)濟(jì)怎么上去？！”
如何解決自己理論中的這個(gè)死穴問題？華允璋只用了一個(gè)方法，就是宣稱鐵路界數(shù)據(jù)造假，他們“高估運(yùn)能，低估運(yùn)量”。不管別人怎么跟他辯論，他就咬定一句話，你們的數(shù)據(jù)是假的！
他宣稱京滬線雙向客運(yùn)量根本不可能達(dá)到6500萬人次，能達(dá)到這個(gè)數(shù)據(jù)的百分之七八十就不錯(cuò)了。事實(shí)上什么情況呢？現(xiàn)在京滬通道（高鐵＋既有線）雙向客運(yùn)量已經(jīng)快到此前預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的3倍了！
■致命一擊
盡管華允璋像復(fù)讀機(jī)一樣，不停地在各種場合重復(fù)他那“數(shù)據(jù)造假”的理論，給京滬高鐵的上馬制造了很多困難，但是，真正讓京滬高鐵工程推后上馬的并不是這位老人家，而是另外一位老人家，“緩建派”的另外一位旗手——姚佐周。
姚佐周，比華允璋小11歲，也是中國鐵路界資深專家，曾擔(dān)任鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院副院長。現(xiàn)在提起鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院，可能很多人已經(jīng)比較陌生了。該院成立于1957年11月10日，主要業(yè)務(wù)是搞工程勘察。1989年后隸屬中國鐵路建設(shè)行業(yè)的龍頭企業(yè)——中國中鐵集團(tuán)公司。到2000年，中國中鐵與中國南車、中國北車一起與鐵道部脫鉤，成了國資委（當(dāng)時(shí)叫中央企業(yè)工委）管轄的大型中央企業(yè)。但是，鐵道部把幾個(gè)設(shè)計(jì)院都留下了，2002年專業(yè)設(shè)計(jì)院被并入鐵道部第三勘察設(shè)計(jì)院。轉(zhuǎn)過年來，2003年鐵道部再次執(zhí)行主輔分離，第三勘察設(shè)計(jì)院又被劃到了中國中鐵。到2004年，中國中鐵集團(tuán)公司在鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院的基礎(chǔ)上，組建成立了中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司，這就是鐵道部專業(yè)設(shè)計(jì)院的前世今生。
作為“緩建派”的兩位旗手，華允璋在上海，姚佐周在北京，構(gòu)成了京滬高鐵上馬的南北兩道屏障。
盡管主要理論相似，但姚佐周影響更大，因?yàn)樗晒Φ赜绊懥酥醒敫邔印?995年姚佐周連續(xù)發(fā)表了兩篇文章，給了京滬高鐵“建設(shè)派”重重的一擊。
第一篇文章叫《新建京滬高鐵并非當(dāng)務(wù)之急》。
第二篇文章叫《再論新建京滬高鐵并非當(dāng)務(wù)之急》。
為什么這兩篇文章發(fā)揮了如此重要的作用？因?yàn)樗鼈儽粫r(shí)任國務(wù)院副總理朱镕基看到了。
據(jù)姚佐周回憶，朱镕基表示：“這個(gè)線路大家都說要快修，唯有姚佐周說要緩修，這個(gè)精神就很好。要有不同的意見。我在上海的時(shí)候，沒有不同的意見，我不敢拍板。有了不同意見，做了對(duì)照之后，我才知道哪個(gè)對(duì)、哪個(gè)不對(duì)，我才敢拍板?！?sup>
1995年4月5日，時(shí)任國務(wù)院總理李鵬在《建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系》報(bào)告中也表示：“北京到上海的高速鐵路，從長遠(yuǎn)發(fā)展看是有必要的。什么時(shí)候建，還要根據(jù)需要與可能，但可以先做好前期準(zhǔn)備工作……‘九五’只能做前期工作，如京滬高鐵、西安到南京、洛陽到湛江、進(jìn)藏鐵路都屬于這一類，要規(guī)劃好。”
1996年關(guān)于京滬高鐵的爭論迎來了一個(gè)高峰。
在這個(gè)問題上，鐵道部展示了驚人的耐性與韌勁。1996年年初，鐵道部按既定計(jì)劃編制完成了《京滬高速鐵路預(yù)可研性研究報(bào)告（送審稿）》。
當(dāng)然在正式上報(bào)前，首先要過的第一關(guān)就是論證會(huì)。
2月份，鐵道部組織召開了論證會(huì)。根據(jù)上面領(lǐng)導(dǎo)的指示精神，姚佐周與華允璋是必須邀請(qǐng)的主。他們?cè)谡撟C會(huì)上的意見很簡單，那就是反對(duì)上馬京滬高鐵。
當(dāng)然鐵道部對(duì)他們的反對(duì)并沒有感到特別恐慌，因?yàn)樗麄兒芄铝?，畢竟大部分專家都認(rèn)為，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國鐵路運(yùn)輸而言，京滬高鐵越早建越好。
事實(shí)證明，失敗往往都是從輕敵開始的。
很快，姚佐周將完成對(duì)“建設(shè)派”的致命一擊。
3月份，全國“兩會(huì)”召開，又是一場媒體的狂歡，“建設(shè)派”與“緩建派”都充分利用這次會(huì)議展開了公關(guān)對(duì)決。姚佐周以個(gè)人名義給全國人大代表、全國政協(xié)委員的各個(gè)代表團(tuán)送去了一份關(guān)于緩建京滬高速鐵路的建議函。而時(shí)任鐵道部高速鐵路辦公室主任沈之介也以全國政協(xié)委員的身份，向全國政協(xié)提交了建設(shè)京滬高速鐵路的書面建議。
在此輪對(duì)決中，姚佐周輕松獲勝。
3月17日，第八屆全國人民代表大會(huì)第四次會(huì)議批準(zhǔn)通過了《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》，明確指出：“21世紀(jì)前10年，集中力量建設(shè)一批對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有全局性、關(guān)鍵性作用的工程……著手建京滬高速鐵路，形成大客運(yùn)量的現(xiàn)代化運(yùn)輸通道?！?sup>
這意味著京滬高鐵在“九五”期間已經(jīng)不可能上馬了，相關(guān)工作一下被推到了21世紀(jì)。
此輪失敗，讓以沈志云、沈之介為代表的“建設(shè)派”倍感挫折。沈之介開始主張“曲線救國”。他認(rèn)為，既然上馬全長1300多公里的京滬高鐵阻力太大，不如考慮分段突進(jìn)方案，比如先上馬上海至南京段高速鐵路。后來，他在接受媒體采訪時(shí)曾經(jīng)這樣說：“我后來回顧，鐵道部在策略上有錯(cuò)誤，不應(yīng)一開始就提出修那么長的高速鐵路，應(yīng)該先修滬寧（上海至南京）段。國外也是這樣一段一段修的?！?sup>
4月份，鐵道部再次組織論證會(huì)。兩派人馬又展開了一場口水大戰(zhàn)。在這次論證會(huì)上，姚佐周講了2個(gè)小時(shí)，華允璋講了1小時(shí)15分鐘，“建設(shè)派”旗手兩院院士沈志云只講了30分鐘，但是沈志云的講話贏得了滿堂彩。沈志云主要講了3個(gè)方面：第一，發(fā)展高速鐵路是世界鐵路的共同趨勢(shì)，高鐵不但能夠創(chuàng)造無法衡量的巨大社會(huì)綜合效益，而且也是能夠盈利的，日本新干線就是成功樣本；第二，京滬線的運(yùn)量是有實(shí)實(shí)在在的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)支撐的，并沒有低估，建設(shè)京滬高鐵勢(shì)在必行；第三，提出了幾條具體的措施，建議盡快上馬。最后沈志云總結(jié)，建設(shè)高速鐵路是千秋大業(yè)，現(xiàn)在應(yīng)該少動(dòng)嘴皮子多動(dòng)手，已經(jīng)到了埋頭苦干的時(shí)刻了。
盡管“建設(shè)派”贏得了此輪口水戰(zhàn)的勝利，但是改變不了京滬高鐵被推遲到21世紀(jì)的命運(yùn)。
當(dāng)然“建設(shè)派”也沒有閑著。他們?cè)谀刈鲋鴥杉拢旱谝患率恰鞍刀汝悅}”，將京滬高鐵的口水大戰(zhàn)拋在一邊，推動(dòng)既有線鐵路大提速，為未來的高鐵運(yùn)營積累技術(shù)及運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。第二件事是將滬寧高鐵列入鐵路“九五”計(jì)劃，并腳踏實(shí)地實(shí)施預(yù)可行性研究以及可行性研究，等待時(shí)機(jī)成熟時(shí)能夠快速推出。
這段時(shí)間，京滬高鐵建設(shè)的推動(dòng)工作整體陷入低潮期，直到1998年，一場更大的論爭風(fēng)暴來臨！
■巨頭參戰(zhàn)
京滬高鐵18年論爭大致可以分為三個(gè)階段。
1990～1998年是第一階段，主要是“建設(shè)派”與“緩建派”圍繞建與不建、何時(shí)建等問題進(jìn)行論爭。論爭的結(jié)果是“緩建派”獲勝。京滬高鐵被成功推遲到21世紀(jì)。
1998～2003年是第二階段，這一階段主要是“輪軌派”與“磁浮派”的大戰(zhàn)。與上一階段相比，這一階段的斗爭更加激烈，因?yàn)閰⑴c的人員層次更高，最低也是院士級(jí)別；影響力更大，波及國內(nèi)國外；形勢(shì)更加嚴(yán)峻，“磁浮派”基本一直占據(jù)上風(fēng)，“輪軌派”只能“防守反擊”。最終的結(jié)果卻是兩敗俱傷。
2003～2008年是第三階段，這一階段已經(jīng)沒有什么激烈的論戰(zhàn)了。主要原因有兩個(gè)：第一，上海磁浮項(xiàng)目的建成通車基本斷了“磁浮派”的后路，看不到希望的持續(xù)虧損與核心技術(shù)牢牢掌握在外方手里的現(xiàn)實(shí)，讓“磁浮派”失去了繼續(xù)論戰(zhàn)的根基；第二，更重要的是“輪軌派”誕生了一個(gè)可怕的強(qiáng)人，他一出手就抓住了問題的關(guān)鍵，用一劍封喉的方式解決了此前“輪軌派”始終無法解決的根本性問題，那就是將高鐵規(guī)劃上升為國家戰(zhàn)略。這正是此前“輪軌派”屢戰(zhàn)屢敗的原因所在，他們此前所做的工作只停留在戰(zhàn)術(shù)層面。盡管擁有雄厚的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及大量運(yùn)營數(shù)據(jù)支撐，但他們始終無法突破“緩建派”與“磁浮派”設(shè)置的重重防線，一直處于左支右絀、被動(dòng)挨打的地步。每每到了關(guān)鍵時(shí)刻，對(duì)手就會(huì)跳出來走高層路線，給他們重重一擊，打得他們大口吐血并臥床不起，很長時(shí)間恢復(fù)不過來。局限于戰(zhàn)術(shù)的防守反擊而忽略戰(zhàn)略方向，是問題的癥結(jié)所在。這位強(qiáng)人出手之處，正是三寸之轄。2004年1月，在新一屆鐵道部領(lǐng)導(dǎo)班子的努力推動(dòng)下，以“四縱四橫”1.2萬公里高速鐵路網(wǎng)為核心內(nèi)容的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，獲國務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過，從此中國高鐵發(fā)展走上了順風(fēng)順?biāo)目燔嚨溃⒆罱K奠定了今天中國世界高鐵大國的歷史地位。
好了，先讓見聞君帶大家回到那個(gè)“血雨腥風(fēng)”的第二階段論爭。
事情起源于1998年6月1日。當(dāng)天，中國科學(xué)院第9次院士大會(huì)暨中國工程院第4次院士大會(huì)在京召開，已經(jīng)接任國務(wù)院總理的朱镕基在開幕式上做了重要報(bào)告。他在會(huì)議上提到了京滬高鐵，詢問京滬高鐵是否可以采用磁浮技術(shù)。
總理在院士大會(huì)上的這次詢問在鐵路界掀起了一股勢(shì)頭極強(qiáng)的磁浮旋風(fēng)?！按鸥∨伞贝罄兄锌圃涸菏?、科技部副部長徐冠華，中科院院士何祚庥，中科院院士嚴(yán)陸光，中科院院士、鐵科院院長程慶國等人迅速跟進(jìn)，呼吁京滬高鐵采用磁浮技術(shù)。當(dāng)時(shí)，磁浮技術(shù)在全球的應(yīng)用是什么情況呢？這項(xiàng)已經(jīng)誕生了64年的高速軌道交通技術(shù)，在全球尚沒有一條商業(yè)運(yùn)營的線路。
這里面風(fēng)頭最勁的是中科院院士嚴(yán)陸光。
嚴(yán)陸光出身名門，父親是中國現(xiàn)代物理學(xué)研究工作的奠基人之一、中國科學(xué)院院士、中國科技大學(xué)校長嚴(yán)濟(jì)慈。1935年，嚴(yán)陸光出生于北京東交民巷的法國醫(yī)院，因?yàn)榍懊嬉呀?jīng)有五個(gè)哥哥，所以父親為他取名嚴(yán)陸光，從小接受了良好的家庭教育。
嚴(yán)陸光接觸磁浮列車技術(shù)始于1987年。當(dāng)時(shí)他還是中科院電工研究所的研究員。當(dāng)年1月，受中科院委派，他遠(yuǎn)赴日本進(jìn)行了為期4個(gè)月的客座研究，主要研究方向是超導(dǎo)體。當(dāng)時(shí)的日本正在搞超導(dǎo)磁浮技術(shù)研究，他們?cè)谌毡揪胖輺|南部的宮崎縣建設(shè)了一條7公里長的試驗(yàn)線，當(dāng)時(shí)的試驗(yàn)時(shí)速已達(dá)500公里。嚴(yán)陸光被請(qǐng)到現(xiàn)場觀看試驗(yàn)，并被安排到工廠進(jìn)行參觀。嚴(yán)陸光在那里待了半個(gè)月，然后他就被征服了。回國之后，他開始在各種場合宣傳磁浮。
此時(shí)，嚴(yán)陸光已經(jīng)升任中科院電工研究所所長，他聯(lián)合有關(guān)單位向國家申請(qǐng)了一個(gè)課題，名字叫“磁浮關(guān)鍵技術(shù)研究”。最終國家批了四五百萬元的經(jīng)費(fèi)，給到了中科院電工研究所、國防科技大學(xué)、西南交通大學(xué)和鐵科院四個(gè)小組從事磁浮關(guān)鍵技術(shù)研究。嚴(yán)陸光利用這部分資金搞了個(gè)玩具模型，弄了十幾米長的線路，玩具模型可以在上面浮起來，并能夠低速運(yùn)行。
后來在一個(gè)展會(huì)上，嚴(yán)陸光又發(fā)現(xiàn)日本在搞中低速磁浮研究。于是他又在國內(nèi)呼吁建設(shè)中低速磁浮，他極力推動(dòng)的項(xiàng)目包括北京八達(dá)嶺中低速磁浮項(xiàng)目與四川青城山中低速磁浮項(xiàng)目。但都沒有成功。
經(jīng)過這一輪努力后，嚴(yán)陸光又覺得，時(shí)速能跑到100公里的交通工具太多了，也不差磁浮這一個(gè)。要想體現(xiàn)磁浮技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，只能搞高速磁浮。這時(shí)他找到了兩個(gè)重要的盟友，一個(gè)是中科院院士、以科學(xué)打假聞名于世的何祚庥，另一個(gè)是中科院院士、中國鐵道科學(xué)研究院院長程慶國。
1994年3月全國“兩會(huì)”期間，嚴(yán)陸光聯(lián)合何祚庥等6人向全國政協(xié)八屆二次會(huì)議提交了《開展超導(dǎo)磁浮高速鐵路研究的建議》。建議國家立項(xiàng)推動(dòng)磁浮高鐵研究。
到了1994年6月，他們又聯(lián)手組織了中國高鐵發(fā)展史上一次著名的會(huì)議——中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略討論會(huì)。這次會(huì)議堪稱中國高鐵發(fā)展史上的一次華山論劍，“緩建派”、“輪軌派”、“磁浮派”紛紛亮相，進(jìn)行了一次觀點(diǎn)大碰撞。
參加香山科學(xué)會(huì)議的代表，前排左三沈志云，左五沈之介，左六華允璋，左七程慶國，左八嚴(yán)陸光。
中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略討論會(huì)，又稱第十八次香山科學(xué)會(huì)議。香山科學(xué)會(huì)議是由國家科技部于1993年正式發(fā)起成立的，理事會(huì)成員還包括軍方、教育部、衛(wèi)計(jì)委、農(nóng)業(yè)部等10個(gè)部門。香山科學(xué)會(huì)議有點(diǎn)類似于美國的戈登會(huì)議，是科學(xué)界的神仙會(huì)，主要是面向未來，什么都可以談，什么都可以暢想，當(dāng)然越能暢想代表你的理論越前沿，整體氛圍比較寬松。
1994年6月10日，會(huì)議正式開始，會(huì)期3天。登臺(tái)亮相的各江湖派別如下：
“輪軌派”：
主要代表包括鐵道部總工程師沈之介、兩院院士沈志云。
“磁浮派”：
主要代表包括中科院院士何祚庥、中科院院士嚴(yán)陸光、中科院院士程慶國、美國阿貢實(shí)驗(yàn)室博士何建良。
“緩建派”：
主要代表華允璋。
“醬油派”：
代表若干。
看完這個(gè)名單，你會(huì)驚奇地發(fā)現(xiàn)，在1994年召開的這次會(huì)議上，“磁浮派”竟然已經(jīng)整體占了上風(fēng)！那是必需的，因?yàn)檫@次會(huì)議的執(zhí)行主席是何祚庥與嚴(yán)陸光，是“磁浮派”的兩位掌門人，也就是說這是人家的主場。所以在邀請(qǐng)會(huì)議代表時(shí)，他們對(duì)“磁浮派”有所照顧也是可以理解的嘛！作為會(huì)議的執(zhí)行主席，他們當(dāng)然也不會(huì)浪費(fèi)自己的權(quán)力。在會(huì)議總結(jié)報(bào)告中，他們成功地加入了這樣一段結(jié)論：“高速磁浮列車是當(dāng)前唯一能達(dá)到時(shí)速500公里運(yùn)營速度的現(xiàn)實(shí)可行的高速地面交通工具，可實(shí)現(xiàn)大城市間的高速客運(yùn)。”
就在這次會(huì)議上，“輪軌派”旗手沈志云與“磁浮派”掌門嚴(yán)陸光進(jìn)行了第一次交手過招。
其實(shí)，他們這一對(duì)冤家，還頗有緣分。就在這次會(huì)議舉辦前幾天，6月3日至8日，中科院第7次院士大會(huì)暨中國工程院成立大會(huì)在北京召開。在這次會(huì)議上，以“沈氏理論”聞名于世的中科院院士沈志云，正式當(dāng)選為首批中國工程院院士，也成為中國第一批兩院院士。也是在這次會(huì)議上，沈志云與嚴(yán)陸光恰巧被分在了同一個(gè)房間，兩個(gè)人愉快地度過了6天的“同居”生活。據(jù)沈志云回憶，兩人在房間內(nèi)就磁浮技術(shù)進(jìn)行了深入探討。
從目前的資料來看，院士大會(huì)上的那次相逢，氣氛應(yīng)該是比較融洽的。香山科學(xué)會(huì)議的這次交手，卻讓兩位大佬走上了正面交鋒的道路。當(dāng)然，真正的激戰(zhàn)還在后面，還要等到1998年那次注定要載入史冊(cè)的院士大會(huì)之后。
■磁浮風(fēng)暴
應(yīng)該說，嚴(yán)陸光在香山科學(xué)會(huì)議上的收獲并不少。那份高度評(píng)價(jià)了磁浮列車的會(huì)議總結(jié)報(bào)告，算是“磁浮派”的一次亮劍。更重要的是，他在這次會(huì)議上結(jié)識(shí)了“輪軌派”代表，時(shí)任鐵道部總工程師、高速辦主任的沈之介。在私下交流時(shí)，沈之介對(duì)嚴(yán)陸光表示，磁浮是個(gè)好事，是個(gè)新技術(shù)，應(yīng)該發(fā)展，但鐵道部已經(jīng)做了京滬高速鐵路的可行性研究，正在國家立項(xiàng)，希望不要影響京滬線的建設(shè)。當(dāng)時(shí)，“輪軌派”與“磁浮派”還處于同一戰(zhàn)壕，共同對(duì)抗“緩建派”，推動(dòng)中國高鐵向前發(fā)展。為了安撫這位盟友，沈之介還通過自己的努力為嚴(yán)陸光爭取了一個(gè)國家軟課題項(xiàng)目，調(diào)查論證磁浮關(guān)鍵技術(shù)。
利用這個(gè)軟課題項(xiàng)目，嚴(yán)陸光組織了一批人員到德國與日本去考察磁浮技術(shù)。就是在這次考察中，嚴(yán)陸光結(jié)識(shí)了日本“超導(dǎo)磁浮之父”、前日本國鐵總工程師京谷好泰。京谷好泰雖然是日本“超導(dǎo)磁浮之父”，但是他的一項(xiàng)重要工作卻是積極推動(dòng)磁浮技術(shù)在中國落地。就在1994年，嚴(yán)陸光努力操辦香山科學(xué)會(huì)議的年份，京谷好泰也在中國，他當(dāng)時(shí)的身份卻是“說客”。他正在努力游說浙江省政府上馬滬杭磁浮項(xiàng)目，推動(dòng)日本超導(dǎo)磁浮技術(shù)在中國落地。當(dāng)時(shí)掌握磁浮技術(shù)的日本與德國，因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)上根本看不到盈利前景，擺明了建起來就是一個(gè)持續(xù)虧損的大包袱，所以國內(nèi)民意根本不允許他們?cè)谧约簢医ㄔO(shè)磁浮高鐵。他們不約而同地把中國當(dāng)成了一個(gè)試驗(yàn)場，但中國一些專家卻把這當(dāng)成了天上掉下來的餡餅，做著在高鐵領(lǐng)域彎道超車的“黃粱美夢(mèng)”。當(dāng)時(shí)的浙江省政府幾乎被京谷好泰說動(dòng)了，把他介紹給了浙江省經(jīng)濟(jì)建設(shè)規(guī)劃院，要求該院做磁浮技術(shù)的前期研究工作，并向國家科委匯報(bào)。
京谷好泰見到嚴(yán)陸光之后，最大的感受就是相見恨晚。于是，兩人開始聯(lián)手推動(dòng)滬杭磁浮的上馬。京谷好泰讓嚴(yán)陸光相信：第一，磁浮技術(shù)擁有不可替代的優(yōu)越性，必須搞高速磁??；第二，中國是世界上最適合搞高速磁浮的國家。他對(duì)嚴(yán)陸光說，他們搞磁浮已經(jīng)30多年了，技術(shù)非常成熟，現(xiàn)在已經(jīng)能夠跑到時(shí)速500公里了。但是這種技術(shù)在日本不一定用得上，因?yàn)槿毡咎×?，能夠選擇的線路只有東京到大阪再到九州，但是這條線已經(jīng)有高速輪軌在運(yùn)營了。中國不一樣，中國很大，非常需要高速磁浮。
1998年6月1日，朱镕基總理在院士大會(huì)上提到了京滬高鐵使用磁浮技術(shù)的可能性。磁浮風(fēng)暴正式在全國刮起。
當(dāng)時(shí)嚴(yán)陸光正在美國，在肯尼迪發(fā)射中心看航天飛機(jī)發(fā)射，因?yàn)檫@架航天飛機(jī)上有他為丁肇中反物質(zhì)譜儀做的永久磁鐵。6月11日，嚴(yán)陸光回到北京，收到了很多人打過來的電話，說總理在院士大會(huì)上提磁浮了，趕快行動(dòng)吧。嚴(yán)陸光沒有辜負(fù)大家的期望，行動(dòng)非常迅速，連夜就給總理寫了一封信。信的主要內(nèi)容是介紹世界磁浮發(fā)展的基本狀況，建議中國大力發(fā)展磁浮技術(shù)。對(duì)于京滬高鐵是否適合上磁浮的問題，嚴(yán)陸光認(rèn)為立即將原定京滬高鐵項(xiàng)目改為磁浮項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)較大，難以下定決心。當(dāng)然，做出這個(gè)結(jié)論并不難，畢竟當(dāng)時(shí)世界上還沒有一條商業(yè)運(yùn)營的磁浮線路，磁浮技術(shù)只是處于試驗(yàn)階段。直接推動(dòng)京滬高鐵這種世界矚目的長距離、大運(yùn)量線路上磁浮，風(fēng)險(xiǎn)不言而喻，沒有人敢承擔(dān)這個(gè)責(zé)任，嚴(yán)陸光也不敢。
既然京滬高鐵立即上馬磁浮有難度，怎么辦？鼓勵(lì)京滬先上輪軌，再考慮推動(dòng)其他線路上磁?。?/p>
嚴(yán)陸光的選擇是阻止京滬高鐵上馬，然后等待磁浮技術(shù)成熟。他在給總理的信中有這么一段話：“記得香山科學(xué)會(huì)議前后，聽到過鐵道部的兩位老總?cè)A允璋、姚佐周同志談到我國鐵路建設(shè)現(xiàn)階段不應(yīng)急于建高速輪軌，應(yīng)把資金用于現(xiàn)有線路提速（至150公里/小時(shí)），擴(kuò)大鐵路里程、成網(wǎng)和加大電氣化程度上的意見。這種意見雖屬少數(shù)，但也有一定道理?！?sup>
這看似輕飄飄的一招，其實(shí)體現(xiàn)了“嚴(yán)掌門”極其深厚的功力。這標(biāo)志著“輪軌派”與“磁浮派”聯(lián)手對(duì)抗“緩建派”的局面正式成為歷史。當(dāng)年輪軌高鐵與磁浮高鐵作為新技術(shù)，在發(fā)展初期均面臨巨大的社會(huì)阻力。為了推動(dòng)技術(shù)的向前發(fā)展，“輪軌派”與“磁浮派”選擇聯(lián)手對(duì)抗“緩建派”，做大高鐵這個(gè)概念。此一時(shí)，彼一時(shí)，在面對(duì)京滬高鐵發(fā)展技術(shù)路線問題時(shí)，原先聯(lián)手抗敵的一對(duì)盟友，友誼的小船說翻就翻了；原先處于對(duì)抗?fàn)顟B(tài)的一對(duì)冤家，友誼的小船說建就建成了。至此，“磁浮派”與“緩建派”聯(lián)手阻止京滬高鐵上馬的局面正式形成?！拜嗆壟伞逼焓稚蛑驹圃?jīng)感嘆：“意想不到的爭論，把京滬高速鐵路的開工整整推遲了10年。”
6月25日，朱镕基總理對(duì)嚴(yán)陸光的信做出了批示：“請(qǐng)志寰、永福同志閱。請(qǐng)和嚴(yán)陸光同志一談。我還是那個(gè)意見，同德國合作，自己攻關(guān)，發(fā)展磁懸浮高速鐵路體系。先建試驗(yàn)段?！?sup>7月底，鐵道部副部長孫永福帶著總工程師沈之介與科技司司長去拜訪了嚴(yán)陸光，并帶去了總理的批示，孫永福認(rèn)為，總理的意思是中國要發(fā)展這種技術(shù)，但是京滬高鐵馬上要?jiǎng)庸ち耍覀兊拇鸥〖夹g(shù)底子還比較差，推動(dòng)京滬高鐵上馬磁浮顯然不現(xiàn)實(shí)，但是搞個(gè)試驗(yàn)線是沒有問題的。
事實(shí)上，就在朱镕基總理閱讀嚴(yán)陸光信件的時(shí)候，孫永福正帶了一個(gè)由12人組成的考察團(tuán)，在德國考察磁浮技術(shù)?？疾靾F(tuán)于6月23日出發(fā)，7月8日回國，先后訪問了德國與法國。孫永?？疾鞖w來后還寫了一份《德法高速鐵路考察報(bào)告》，詳細(xì)比較了磁浮與輪軌的技術(shù)特點(diǎn)，認(rèn)為輪軌才是中國高鐵發(fā)展的方向。但是，孫永福也建議由國家科技部牽頭，將磁浮科技作為國家重大科研項(xiàng)目立項(xiàng)，并建立磁浮試驗(yàn)線。
孫永福在另外一篇文章中，是這樣描述他對(duì)磁浮高鐵的看法的：
磁浮技術(shù)的缺點(diǎn)也是顯而易見的，最主要的問題就是沒有投入實(shí)際運(yùn)營。德國埃姆斯蘭磁浮試驗(yàn)線TR型常導(dǎo)磁浮列車是對(duì)外開放的，世界各地的人感到好奇，都可以買票坐一趟。全程31.5公里，南北為環(huán)線，只有中間直線段6公里能跑到時(shí)速430公里，時(shí)間只有6秒，然后馬上就減速了。每天只運(yùn)行幾趟，其余時(shí)間為分析試驗(yàn)數(shù)據(jù)，進(jìn)行設(shè)備檢查。日本山梨磁浮試驗(yàn)線18.4公里，MLX型超導(dǎo)磁浮列車最高時(shí)速500公里，直到今天都沒有商業(yè)運(yùn)營，只是展示高速成果而已。我們考察的時(shí)候得知，他們技術(shù)上還有一些問題，有待深入研究。另外，磁浮技術(shù)的造價(jià)要比輪軌高，還有就是它和現(xiàn)有輪軌體系的兼容性差，比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術(shù)列車才能到達(dá)，這就給旅客帶來不便，也會(huì)因此丟失一部分客流。
獲得總理批示后，嚴(yán)陸光的思路也開始發(fā)生變化。起初，他跟日本人打得火熱，主張采用日本人的超導(dǎo)磁浮技術(shù)路線，但是總理的批示是“同德國合作，自己攻關(guān)”，而德國人的技術(shù)路線是常導(dǎo)磁浮，于是嚴(yán)陸光轉(zhuǎn)而開始主張發(fā)展常導(dǎo)磁浮。
超導(dǎo)、常導(dǎo)這些名詞，聽起來讓人挺頭大，其實(shí)原理很簡單。所謂常導(dǎo)磁浮，就是利用正負(fù)極相吸的原理實(shí)現(xiàn)懸??；而超導(dǎo)磁浮，則是利用同極相斥的原理實(shí)現(xiàn)懸浮。就懸浮原理而言，超導(dǎo)磁浮是領(lǐng)先常導(dǎo)磁浮的。為什么？因?yàn)槌?dǎo)磁浮利用異極相吸，高度變小時(shí)，吸力會(huì)進(jìn)一步變大，然后就必須削弱磁場力度，否則就吸到一起了，懸浮也就終結(jié)了。所以常導(dǎo)磁浮本身是不穩(wěn)定的，需要通過主動(dòng)控制來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然主動(dòng)控制是德國人的強(qiáng)項(xiàng)。而超導(dǎo)磁浮利用的是同極相斥的原理，當(dāng)懸浮高度變小時(shí)，斥力會(huì)變大，懸浮高度就會(huì)變大；懸浮高度變大后，斥力會(huì)變小，直到與重力相平衡。所以本質(zhì)上，超導(dǎo)磁浮是一個(gè)自穩(wěn)定系統(tǒng)，無需任何控制就能自動(dòng)達(dá)到平衡。當(dāng)然在具體的應(yīng)用中，德國人控制技術(shù)高，解決了很多問題，反而是日本的超導(dǎo)磁浮在發(fā)展中遇到了很多問題，比如時(shí)速超過300公里時(shí)，列車會(huì)發(fā)生比較強(qiáng)烈的震動(dòng)。
總理的批示給“輪軌派”形成了巨大的壓力。當(dāng)時(shí)，沈志云剛在《人民日?qǐng)?bào)》第7版的“院士園地”欄目里發(fā)表了一篇文章，說：“我國已經(jīng)決定修建時(shí)速250～300公里的京滬高速客運(yùn)專線，已著手研制擺式列車，也已開始進(jìn)行超導(dǎo)磁浮列車研究……所有這一切都有理由相信，到21世紀(jì)，我國將以具有自己特色的高速鐵路技術(shù)屹立于世界高速鐵路之林?！?sup>總理對(duì)嚴(yán)陸光信件的迅速回應(yīng)，讓沈志云倍感挫折。有一次沈志云問嚴(yán)陸光，是通過什么渠道聯(lián)系上總理的，嚴(yán)陸光告訴他，很簡單，寫封信丟郵筒里，一個(gè)星期后就收到回信了。
沈志云決定做點(diǎn)什么。于是他向中國工程院建議，成立一個(gè)京滬高速鐵路咨詢課題組，就京滬高鐵的技術(shù)路線展開討論，并形成一個(gè)最終的報(bào)告上報(bào)國務(wù)院。他的建議很快獲得了中國工程院的支持，課題組既包括“磁浮派”大佬何祚庥、嚴(yán)陸光、徐冠華，也包括“緩建派”大佬姚佐周、華允璋，以及“輪軌派”代表沈之介等人。
1998年10月21日～24日，在西南交通大學(xué)舉行的磁懸浮與高速輪軌研討會(huì)，前排左一周翊民，左二姚佐周，左三華允璋，左四沈志云，左五劉大響，左六嚴(yán)陸光。
課題組的最終報(bào)告是通過3次會(huì)議討論形成的。
1998年10月21日～24日，第一次會(huì)議在沈志云的主場西南交通大學(xué)舉行。在這次會(huì)議上，“磁浮派”與“緩建派”的聯(lián)盟關(guān)系進(jìn)一步鞏固。嚴(yán)陸光繼續(xù)大力推介磁浮技術(shù)，但是也承認(rèn)磁浮技術(shù)尚不夠成熟，真要在中國運(yùn)用，應(yīng)該是10～15年以后的事情。
11月15日，第二次會(huì)議在深圳舉行，16日課題組成員還試乘了廣深鐵路的X2000擺式列車往返廣州。這次會(huì)議的主題是研究擺式列車在京滬高鐵上運(yùn)用的可能性。結(jié)果是，除個(gè)別專家外，大家一致反對(duì)在京滬高速鐵路上采用擺式列車。華允璋極其郁悶，轉(zhuǎn)而大力支持“磁浮派”路線。
12月27日～30日，第三次會(huì)議在北京大觀園酒店舉行。這是最后的機(jī)會(huì)了，各派大佬們也不再像前兩次會(huì)議那樣有所收著了，可謂是火力全開。華允璋沒有出席會(huì)議，姚佐周激烈反對(duì)上馬京滬高鐵，何祚庥、嚴(yán)陸光極力主張京滬高鐵采用磁浮技術(shù)，沈志云則認(rèn)為京滬高鐵要盡早上馬，而成熟的技術(shù)只有輪軌。
這種分歧太大了，基本是“雞同鴨講”。吵架很快樂，但是要寫報(bào)告就麻煩了。最后，沈志云負(fù)責(zé)輪軌列車部分內(nèi)容，嚴(yán)陸光等人負(fù)責(zé)磁浮部分內(nèi)容。轉(zhuǎn)過年來，到1999年1月4日，何祚庥又要求親自對(duì)報(bào)告進(jìn)行修改，且改動(dòng)極大。何祚庥除強(qiáng)調(diào)發(fā)展磁浮高鐵的重要意義外，還大量引用了“緩建派”姚佐周與華允璋的說法，強(qiáng)調(diào)京滬線運(yùn)量下降，建議暫且不建高鐵，等十幾年后再說。沈志云經(jīng)過與何祚庥的交流，守住了兩條底線：第一，京滬高鐵要盡快上馬；第二，中國長距離交通采用磁浮技術(shù)，至少10到15年內(nèi)不行。其他內(nèi)容均以何祚庥修改為主。雙方最終達(dá)成妥協(xié)：建議由鐵道部領(lǐng)導(dǎo)修建一條上海至南京的輪軌高速鐵路，由科技部領(lǐng)導(dǎo)修建一條北京機(jī)場至天津機(jī)場的磁浮高速線路。這樣，“輪軌派”與“磁浮派”的訴求都得到了滿足。最終何祚庥同意，并說服嚴(yán)陸光與徐冠華在報(bào)告上簽字。3月31日，報(bào)告以中國工程院正式文件的方式報(bào)送國務(wù)院。
至于兩派最終為什么能夠在報(bào)告上達(dá)成一致，“磁浮派”會(huì)同意磁浮技術(shù)至少10年內(nèi)不行的結(jié)論，主要還是因?yàn)閮膳蓪?duì)這一結(jié)論的解讀不同。京滬高鐵10年內(nèi)不宜采用磁浮技術(shù)，是一個(gè)沒有任何爭議的結(jié)論。但是，“輪軌派”的意思是，既然10年不行，那就上輪軌；而“磁浮派”的意思是，盡管10年內(nèi)京滬高鐵采用磁浮技術(shù)不現(xiàn)實(shí)，但是這10年內(nèi)京滬高鐵也不能上馬，然后盡快想辦法建設(shè)一條磁浮試驗(yàn)線，10年之后再正式上馬京滬磁浮高鐵項(xiàng)目。
■兩敗俱傷
中國工程院的報(bào)告墨跡未干，1999年4月18日，嚴(yán)陸光又給朱镕基總理寫了第二封信。這次他是與何祚庥與徐冠華一起寫的，主要意思就是一點(diǎn)，中國工程院的那個(gè)報(bào)告我們雖然簽了名，但是我們是違心的，報(bào)告的結(jié)論說“在京滬線上采用輪軌技術(shù)方案可行”是不妥當(dāng)?shù)?。此外，他還建議抓緊建設(shè)一條磁浮試驗(yàn)線。他的想法就是先阻止京滬高鐵上馬，然后建設(shè)一條磁浮試驗(yàn)線，等試驗(yàn)線技術(shù)成熟之后，將其平移到京滬高鐵上。
嚴(yán)陸光再次獲得了勝利。朱镕基批示給了曾任鐵道部副部長、時(shí)任中國國際工程咨詢公司董事長的屠由瑞：“組織研究，要請(qǐng)計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、科學(xué)院、工程院等有關(guān)部門參加?！?sup>
論證會(huì)于1999年9月12日～16日在京舉行。12日上午，嚴(yán)陸光率先出馬，講了兩個(gè)小時(shí)；接著沈之介講了一個(gè)半小時(shí)，主要是解釋京滬線為什么不能馬上上馬磁??；下午，主要是中國工程院說明去年召開的三次會(huì)議及最終形成的總結(jié)報(bào)告的主要內(nèi)容。13日上午，則是華允璋與姚佐周的包場，到了下午，華允璋還不過癮，又講了半個(gè)小時(shí)。后面是各派人士出場時(shí)間，又是各抒己見，針鋒相對(duì)，直到16日會(huì)議閉幕。整體而言，因?yàn)榇鸥〖夹g(shù)不夠成熟，主張立即上馬磁浮的專家還是少數(shù)。最后，屠由瑞對(duì)嚴(yán)陸光說：“看來看去，京滬線采用磁浮技術(shù)還是不成熟，但要搞個(gè)試驗(yàn)線是可以商量的?！?sup>
這次論證會(huì)，“磁浮派”雖然獲得了勝利，但是勝果未如預(yù)期，京滬高鐵上馬磁浮技術(shù)不被大多數(shù)專家看好；“輪軌派”也是元?dú)獯髠?，此后京滬高鐵可行性研究停止了?！拜嗆壟伞迸c“磁浮派”的論戰(zhàn)也進(jìn)入了非對(duì)稱時(shí)期，“磁浮派”全面占據(jù)上風(fēng)。鐵道部只能默默地支持輪軌高速鐵路發(fā)展。
這次論證會(huì)不久，嚴(yán)陸光決定再接再厲，擴(kuò)大戰(zhàn)果。9月30日，他在美國訪問期間給朱镕基寫了第三封信，主要內(nèi)容有三點(diǎn)：第一，抓緊建設(shè)一條磁浮試驗(yàn)線；第二，鑒于鐵道部很忙，建議由科技部組織實(shí)施；第三，請(qǐng)總理給北京、上海、天津、廣東、浙江等主要領(lǐng)導(dǎo)打招呼，有利于工作推進(jìn)。
這又是一封水平極高的公關(guān)信件。在嚴(yán)陸光看來，指望一向腳踏實(shí)地、首先考慮可執(zhí)行性的“輪軌派”大本營鐵道部支持建設(shè)磁浮線路，看來希望是不大了，那就交給科技部吧。而科技部有一位副部長，正是“磁浮派”的大佬之一——中科院院士徐冠華，兩年后他還將正式升任科技部部長。當(dāng)然，如果總理能夠給地方政府打打招呼，事情肯定就更好辦了！
此時(shí)的嚴(yán)陸光也是喜事連連，信件發(fā)出后不久他就接到任命，前往浙江，擔(dān)任寧波大學(xué)校長。磁浮試驗(yàn)線推進(jìn)的事情也在按照他設(shè)計(jì)的路線往前發(fā)展。朱镕基總理批示給了鐵道部部長傅志寰、中科院院長路甬祥、科技部部長朱麗蘭及國家計(jì)委，由科技部具體組織實(shí)施。京滬高鐵經(jīng)歷重重險(xiǎn)阻仍舊難以破繭，而德國人在自己國家始終沒有搞成的磁浮高鐵，竟然在遙遠(yuǎn)的東方以他們想都沒有想到的方式邁出了重要一步。世界上第一條也是迄今為止唯一一條商業(yè)運(yùn)營的磁浮高鐵即將在中國上馬。
談到這段經(jīng)歷時(shí)，沈志云曾經(jīng)在自己的口述自傳中頗為不平地表示：經(jīng)過3次正式會(huì)議討論形成的中國工程院的咨詢報(bào)告，通過正式渠道上報(bào)國務(wù)院后，猶如石沉大海。與此形成對(duì)比的是，嚴(yán)陸光以個(gè)人名義寫給國務(wù)院的建議書。嚴(yán)陸光先生13次上書總理，13次都得到總理的批復(fù)。
在科技部的主導(dǎo)下，磁浮試驗(yàn)線項(xiàng)目果然獲得了快速推進(jìn)。2000年，科技部正式成立了磁浮可行性研究小組，嚴(yán)陸光擔(dān)任組長。北京、上海、深圳三個(gè)中國經(jīng)濟(jì)走在最前面的城市為此展開了競爭，在最終的比選中上海勝出。時(shí)任上海市長、中國工程院院士徐匡迪對(duì)磁浮技術(shù)非常熱心，發(fā)揮了重要作用。
從此，上海磁浮建設(shè)踏上了快車道。
2000年5月，嚴(yán)陸光帶隊(duì)到德國訪問。德國搞磁浮搞了數(shù)十年，但始終無法落地，報(bào)一個(gè)項(xiàng)目因?yàn)橘M(fèi)用太高被否了，換另外一個(gè)項(xiàng)目，又因?yàn)橘M(fèi)用太高再次被否。當(dāng)時(shí)，他們費(fèi)盡心力推動(dòng)的柏林至漢堡磁浮高速鐵路項(xiàng)目剛剛又被否了。他們的隊(duì)伍組建了，又沒事干，所以正急火攻心。嚴(yán)陸光的到來對(duì)他們而言，可謂是久旱逢甘霖。雙方一磋商，很快就達(dá)成了協(xié)議。
6月30日，中德雙方政府正式簽署協(xié)議。代表中方簽字的是上海市長徐匡迪。
8月份，上海申通聯(lián)合上海寶鋼、上汽集團(tuán)等6家企業(yè)，聯(lián)合發(fā)起成立了上海磁浮交通發(fā)展有限公司。
8月24日，國家計(jì)委批復(fù)了上海市磁浮列車示范運(yùn)營線工程項(xiàng)目建議書。
2001年1月23日，磁浮公司與德國西門子公司、蒂森公司、磁浮國際公司簽署合同，合同金額12.93億德國馬克。這只是一個(gè)購買合同，沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓內(nèi)容。
1月26日，磁浮公司又與德國軌道梁聯(lián)合體簽署了軌道梁技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，總金額1億德國馬克。這是中國唯一拿到手的磁浮項(xiàng)目相關(guān)技術(shù)。
3月1日，上海磁浮項(xiàng)目正式開建。
2002年12月31日，全線開通試運(yùn)營。
嚴(yán)陸光在上海高速磁浮列車上，列車正以時(shí)速430公里運(yùn)行。
2003年1月4日，上海磁浮正式商業(yè)運(yùn)營，線路全長29.863公里，運(yùn)營時(shí)速430公里，全程只需要8分鐘。
上海磁浮項(xiàng)目的開通運(yùn)營，標(biāo)志著京滬高鐵論爭第二階段的結(jié)束。嚴(yán)陸光認(rèn)為上海磁浮項(xiàng)目取得了巨大成功。主要理由有三個(gè)：第一，從開工到建設(shè)完工只用了22個(gè)月；第二，雖然運(yùn)營過程中出過很多故障，但是后期實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了時(shí)速430公里的預(yù)定目標(biāo)；第三，到2005年6月，已經(jīng)累計(jì)運(yùn)行163萬公里，載客379萬人次。
毫無疑問，上海磁浮項(xiàng)目是一個(gè)成功的項(xiàng)目，畢竟是世界上唯一商業(yè)運(yùn)營的高速磁浮線路。但是如果說是巨大成功，卻并不符合事實(shí)。首先是每公里3億元的造價(jià)，嚇退了后來者；其次是票價(jià)高企，30公里左右的線路收費(fèi)50元導(dǎo)致上海市民怨聲載道，即便如此仍不能覆蓋高額運(yùn)營費(fèi)用，僅運(yùn)營前三年就虧損超過10億元。有人開玩笑說，再過不久上海磁浮就能虧出另外一條磁浮來。
所以整體來看，京滬高鐵論爭的第二階段沒有贏家。對(duì)“輪軌派”而言，京滬高鐵的開工被生生推后了10年；對(duì)“磁浮派”而言，盡管成功建成了磁浮試驗(yàn)線，但是高企的造價(jià)及巨額的運(yùn)營成本，讓磁浮技術(shù)在與輪軌技術(shù)的競爭中劣勢(shì)盡顯。所以在京滬高鐵第三階段的論爭中，“磁浮派”幾乎毫無還手之力。以嚴(yán)陸光為代表的“磁浮派”轉(zhuǎn)而努力爭取滬杭磁浮項(xiàng)目。由于在京滬高鐵的競爭中失意，本來國家有關(guān)部門有意促成滬杭磁浮項(xiàng)目，算是一種平衡。但是，無奈只有上海一頭熱絡(luò)（主要是考慮上海磁浮項(xiàng)目已經(jīng)形成了一定的產(chǎn)業(yè)鏈），而浙江方面被高企的建設(shè)成本與運(yùn)營成本所嚇退，根本就毫無興趣。等到滬杭高鐵輪軌項(xiàng)目正式上馬后，滬杭磁浮項(xiàng)目也就更不可能了。
- 詳見京滬高速鐵路股份有限公司2014年12月發(fā)布的研究報(bào)告《京滬高速鐵路社會(huì)效益與間接經(jīng)濟(jì)效益分析評(píng)價(jià)研究》。
- 詳見京滬高速鐵路股份有限公司2014年12月發(fā)布的研究報(bào)告《京滬高速鐵路社會(huì)效益與間接經(jīng)濟(jì)效益分析評(píng)價(jià)研究》。
- 齊中熙、劉詩平、樊曦，《運(yùn)營3年如何實(shí)現(xiàn)盈利？——京滬高鐵帶來的啟示》，新華社2015年1月25日電。
- 孫曉遠(yuǎn)，《4.5億人次！京滬高鐵開通運(yùn)營5周年》，《人民鐵道》報(bào)，2016年6月29日。
- 詳見京滬高速鐵路股份有限公司第二屆董事會(huì)第五次會(huì)議通過的《京滬高速鐵路股份有限公司總經(jīng)理工作報(bào)告》。
- 蔡慶華，《從京滬高速鐵路看中國鐵路發(fā)展》，《人民鐵道》報(bào)，2014年12月17日。
- 齊中熙，《京滬高速鐵路的論證歷程大事記》，新華社2008年4月18日電。
- 孫德永，《在我國發(fā)展高速鐵路的幾點(diǎn)意見》，《鐵道工程學(xué)報(bào)》，1990年12月期。
- 蔡慶華，《京滬高速鐵路技術(shù)體系的形成和意義》，《中國鐵路》，2014年第3期。
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- 《中國高速鐵路成功之路（上）》，孫永?？谑?，高芳整理，《縱橫》雜志，2014年第10期。
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- 相關(guān)內(nèi)容見國家軟科學(xué)課題《京滬高速鐵路重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)問題前期研究報(bào)告》，1994年12月。
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- 詳見國家科委、國家計(jì)委、國家經(jīng)貿(mào)委、國家體改委、鐵道部京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究課題組發(fā)布的《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》。
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- 參見《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，湖南教育出版社，2014年8月；國務(wù)院總理李鵬的《建設(shè)全國統(tǒng)一的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系》一文，《鐵道車輛》雜志，1997年第1期有登載。
- 報(bào)告原文可到中國人大網(wǎng)（www．npc．gov．cn）查閱。
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- 中國人民政治協(xié)商會(huì)議第八屆全國委員會(huì)第二次會(huì)議，提案第0991號(hào)，嚴(yán)陸光《磁浮交通文集》收入該提案，中國電力出版社，2007年1月版。
- 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第252頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
- 嚴(yán)陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
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- 嚴(yán)陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
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- 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第258頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
- 《1999年4月18日函》，嚴(yán)陸光《磁浮交通文集》，第182頁，中國電力出版社，2007年1月版。
- 王強(qiáng)、羅率，《京滬高鐵十年一覺》，《商務(wù)周刊》，2004年第17期。
- 嚴(yán)陸光，《磁浮交通文集》前言《我與磁浮》，中國電力出版社，2007年1月版。
- 《關(guān)于發(fā)展我國高速磁懸浮列車體系的建議（1999年9月30日）》，嚴(yán)陸光《磁浮交通文集》，第185頁，中國電力出版社，2007年1月版。
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- 沈志云口述，張?zhí)烀髟L問整理，《我的高鐵情緣——沈志云口述自傳》，第258頁、第265頁，湖南教育出版社，2014年8月版。
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