來自關角山的報道

青藏高原關角山隧道是目前世界上最長、海拔最高的鐵路隧道，2007年11月6日開工，今年4月15日貫通，全長32.645公里。眼下來自中原大地的鐵路建設者們正在這里進行四電工程的緊張施工，用他們的智慧和汗水譜寫著時代贊歌。

青藏鐵路全長1956公里，其中西寧至格爾木的鐵路線為876公里。修建青藏鐵路是中華民族多年的夢想，早在半個世紀以前，西寧到格爾木的鐵路線便著手設計，并集中鐵道兵的主要力量于1958年9月開工，直到1979年9月全線鋪軌，1984年7月交付使用。這一段鐵路線大部分都在海拔3000米以上，有的地段海拔超過了4000米，生態(tài)環(huán)境更為惡劣。西（寧）格（爾木）鐵路線沿途是沙漠、戈壁、草原和沼澤，其中長達170多公里荒無人煙。由于當時技術力量、設備條件的局限性，建成后的西寧至格爾木鐵路運輸能力受到各種因素的制約，很難滿足市場需求，尤其2006年7月1日格爾木至拉薩鐵路建成通車，西格鐵路的短板效應凸顯，急需進行技術改造，才能滿足青藏鐵路運量日益增長的需要。

當今我國鐵路建設技術遠比20世紀50年代強得多，特別是在格爾木至拉薩鐵路建設中，我國的專業(yè)技術人員對解決高原凍土、高寒、缺氧三大世界難題取得了新的進展并積累了許多成功的經驗，打通長大隧道、架設特大橋梁這些過去看起來不可思議的事，早已不是鐵路建設的攔路虎，完全有能力采用新技術修筑西格鐵路新增二線，釋放鐵路運輸能力，改善鐵路運營環(huán)境。

擔當西格鐵路新增二線勘察設計任務的中鐵第一設計院創(chuàng)建于1953年初，技術力量雄厚，經驗豐富，在我國鐵路建設中屢立戰(zhàn)功。關角山是西格鐵路新增二線怎么也繞不開的必經地段，需要開挖兩座長大單線隧道，縮短通過關角山的距離，壓縮列車運行時間。無疑這是一個控制性工程，他們夜以繼日提前拿出了關角山隧道施工方案，由中鐵隧道局和中鐵建十六局聯合進行土建工程施工。

關角，在藏語中的意思是“登天的梯”，意為關角山是天梯。關角山是我們的老朋友了，早在半個世紀前修筑西格鐵路時，我們的鐵道兵戰(zhàn)士就與它結下了不解之緣，一條長3690米的隧道就坐落在海拔4010米的關角山半山腰。關角山地質復雜，新的關角山長大隧道位于地質板塊擠壓的接合部，有17處大小不同的斷裂帶，隧道必須通過的地質斷層地段超過10公里，地下水極為豐富，加大了施工難度。我們到達關角山隧道的入口處，見到了中鐵電氣化局集團第三工程有限公司關角山隧道項目經理白智軍，他似乎帶有埋怨情緒地對我們說，正是因為隧道貫通的時間一再推遲給他們帶來諸多不便，后續(xù)的電力施工肯定要打大仗，打苦仗。

不可否認，人類對物質世界的認識還是有限的。我沒有采訪開鑿挖洞的施工人員，就憑擺放在洞口的那些展板就可以看出打通關角山隧道的艱難。這是兩座并行、單座隧道長達32.645公里的世界高原鐵路第一長大隧道，洞口上矗立著醒目的漢字：“中國鐵建十六局集團承建世界高原鐵路第一長隧”。洞口展板標明關角山隧道最高海拔3780米，高寒缺氧，為世界獨一無二的高海拔長大遂道；施工斜井11座，累計長度15.5公里；高壓蓄水段落長達10公里，最大日出水量24萬立方米，增設一條長8060米的泄水洞，日夜不停地抽水、排水……這是單座隧道列舉的幾組數據。它不是簡單的數字排列，透過這些數字可見關角山隧道施工的艱辛，更何況有些因素是始料不及的，這就是造成關角山隧道推遲貫通的根本原因。

關角山隧道于今年4月15日終于貫通了，留給電力供電施工的時間已經不多。隧道貫通只是一個方面，隧道內部整治的后續(xù)工程接踵而來，洞壁襯砌、整體道床施工、鋼軌鋪設、各種電纜線路的鋪設等，細算下來還有大量的施工工程，剩余工期不可能切塊單獨安排，只能多工種、各專業(yè)科學安排同時作業(yè)，才能做到新增二線如期開通。中鐵電氣化局集團第三工程有限公司承擔著關角山隧道高低壓電線路的鋪設任務，科技含量高，施工難度大，打的是一場硬仗，白智軍就是這個項目的領軍人。

西寧到格爾木的新增二線是一條高技術含量的電氣化鐵路。電氣化鐵路像人體一樣，行車指揮系統是它的大腦，電流是它的血液，信號是它的眼睛。這些技術數據都要靠一條條電纜線路傳輸。按設計要求，穿越關角山隧道的高低壓電纜線路有27條。剛剛步入不惑之年的白智軍，父親在中鐵電氣化局三公司與電打了一輩子交道，子承父業(yè)，他遺傳了老爹的基因，天生就是一個能吃苦、會干活的男子漢，從來不打無準備之仗。去年6月，他帶領他的伙伴們從鄭州匆匆趕到關角山隧道，提前進入主戰(zhàn)場，深入調查察看現場掌握第一手資料，抓緊備戰(zhàn)。關角山隧道處于高海拔的無人區(qū)，施工最高處海拔達4100米，平均海拔也在3500米以上，高寒缺氧，不具備人居條件。50多年前，我們英雄的鐵道兵在這里開挖第一條海拔4100米、全長4.4公里的關角山隧道，由于對客觀事物認識不足，缺乏自我保護意識，有55名可愛的戰(zhàn)士把寶貴的生命獻給了鐵路事業(yè)，長眠于青藏高原，年齡最大的才25歲，最小的只有19歲?，F在還有一些當年的老兵，復員轉業(yè)要求落戶到青藏鐵路公司，這樣能常到烈士陵園或為修建西格鐵路而犧牲的戰(zhàn)友墓地用不同的方式寄托哀思，抽時間面對墓碑說說心里話告慰他們的在天之靈。有人說，世界上人是第一寶貴的，只要有了人什么人間奇跡都可創(chuàng)造出來。白智軍就信這一條，他把員工的身體健康看得比什么都重要，要干好關角山隧道的活，首先要把大家的生活安排好。他沒有把營盤安扎在關角山隧道口，而是把項目部設在遠離施工現場幾十公里之外的天峻縣城，這就是他們的根據地，員工食宿在一起互相也有個照應。這里雖說海拔也不低，畢竟有草有樹有人氣，大氣含氧量明顯高于關角山隧道。我們到了他們的駐地，看似簡陋了一些卻充滿了家的溫馨。

我們做短暫停留之后離開了項目部，乘車又向關角山隧道的出口處駛去。當下長達30多公里的關角山隧道汽車還不能長驅直入，我們只得分兩頭進入，了解供電設備安裝施工的進度。三伏天的關角山依然涼風陣陣，行駛在一處平坦小道時我問白經理：“這兒的海拔有多少？”小白回答：“這一路都在海拔3700米以上。”再往前走，路邊矗立著一塊標識牌：“海拔3847米”，這里距我們要去的關角山隧道出口已經不遠了，是他們來來往往的必經之地。與我們同行的中鐵電氣化局集團甘青鐵路指揮部指揮長任雙喜說話帶有幾分幽默：“在這兒施工可省心了，根本不用擔心中暑……”他總是這樣時不時地來上一句，逗得大家哈哈一笑。

下車進洞，我抬頭看到一眼望不到頭的高壓接觸網吊柱一根根排列整齊地鑲嵌在隧道頂部，像是等待檢閱的空中儀仗隊。50歲出頭的項目部副經理孫明濤是白智軍的同校師兄，在施工現場干了30多年，經歷了無數次復雜多變的工程項目，應變能力特別強。根據關角山隧道的特點，他們采用的是不等不靠主動出擊的戰(zhàn)術，“找縫插針”，充分利用一切可以利用的時間把工期往前趕。關角山隧道接觸網采用剛性懸掛新技術，安全可靠，穩(wěn)定性能好，運行中根本不會發(fā)生斷線，是一種全新的接觸網懸掛方式。這種懸掛新方式的吊柱密度大，吊柱間距只有8米，關角山雙隧道要安裝8000多根這種特種材料制成的接觸網吊柱。按照正常工作程序，鋼軌鋪設到位他們用能在鋼軌上行走的梯車進行高空作業(yè)，如若這樣入冬才能輪到他們干。時間不等人，他們按照設計圖紙要求，精心測量，搭架畫線作業(yè)，確定吊柱孔距做到準確無誤。然后帶上發(fā)電機進入隧道，登梯在隧道頂部仰身用手持電鉆打孔，并把孔內粉塵清除干凈注入化學錨栓固劑再裝上錨栓，測試拉力不小于33.5千牛，才能安裝吊柱、硅橡膠絕緣子、匯流排、旋轉頭連板、旋轉頭等部件。現在兩座隧道吊柱安裝已有300多根，破壞性拉拔實驗最大值達89.89千牛，安全系數遠遠超過規(guī)定值。

1971年出生的項目部信號分部項目經理王璟，1991年畢業(yè)于蘭州鐵路機械學校信號專業(yè)，在一線磨煉了20多年，干起活來是把好手。今年4月從福建鐵路工地來到這高海拔無人區(qū)，起初腦袋總是昏昏沉沉的，沒有睡過一個好覺，幾個月過去慢慢適應了現在好多了，晚上躺下一覺能睡到天亮，頭也不發(fā)蒙了。他們的主要任務是信號電纜、通信光纜、CTC行車調度指揮系統等光電纜鋪設，以及牽引供電變電所、分區(qū)所、開閉所等自動化遙控、遙測、遙信、遙調、遙視等遠動功能指令傳輸線路的鋪架，還有許多相關工程也必須在2014年12月25日前完成安裝、調試，確保年底前按時通車。新建關角山長大隧道是我國鐵路建設中一項重點工程，它的建成通車可使列車通過關角山的運行時間從現在的2小時壓縮到20分鐘，青藏鐵路的運輸能力將有大幅度提升，也為即將建成的拉薩至日喀則和計劃修建的拉薩至林芝鐵路線儲備了運力，對加快青海、西藏的經濟建設有著十分重要的意義。

在施工現場我們看到白經理帶著他的伙伴們，按工程施工的難易程度先打外圍，也就是先干那些沒有交叉干擾的隧道外工程。合理安排隧道內的施工，避免與其他專業(yè)的相互干擾，有效地推進工程進度。地處高海拔的關角山隧道施工黃金期很快就會過去，大量的工作只能在冰凍期進行，白智軍、孫明濤、王璟和他們的伙伴們面臨的將是一場硬仗。

強將面前無難事，他們都是鐵打的硬漢。我敢斷言，他們必定是這場硬仗的勝利者！

2014年8月2日