評《日本車站史》：在疾馳中停滯

《日本車站史：作為公共空間的近代鐵路》，[日]原田勝正著，葉曉瑤譯，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2022年1月出版，260頁，89.00元

作為鐵道愛好者特別是日本鐵道愛好者，國內(nèi)關(guān)于日本鐵道的譯介書籍可以說是少之又少，書店里能買到的只有些錯誤百出，深度不足的鐵路旅游指南，許多日本鐵道愛好者已諳熟日本亞馬遜的用法，疫情前通過轉(zhuǎn)運(yùn)或旅游帶回日語的鐵道資料書籍已成常態(tài)。

相信和許多讀者一樣，初聞本書將譯介至漢語世界的消息時，我就已把它列在想讀清單的第一名，印出后第一時間買到手通讀，有驚喜，卻也有些失望。

首先是本書的標(biāo)題未免有些太大，原作的標(biāo)題是《駅の社會史》，漢語書名中的“社會”兩字大概是在翻譯中走丟了。實(shí)際上，鐵路車站作為運(yùn)輸系統(tǒng)的公共建筑，不僅有其社會史，更有其技術(shù)史、建筑學(xué)史等等，不明就里的人看到《日本車站史》，多半會以為是一部皇皇巨著，實(shí)際上本書不過是一本“新書”類型的中等讀物罷了，并沒有涵蓋日本車站方方面面的歷史。

不過即使把題目縮放到《日本車站社會史》，此書的內(nèi)容也只是堪堪撐得起題目而已，關(guān)于車站形態(tài)對于社會、經(jīng)濟(jì)、政治、意識形態(tài)等等方面的討論都是淺嘗輒止?？赡苁菫榱送ㄋ滓鬃x，本書大量選用了夏目漱石、永井荷風(fēng)等人的文學(xué)作品做佐證，史學(xué)考據(jù)的嚴(yán)謹(jǐn)性和數(shù)字支撐都稍顯不足，結(jié)論推演也草草了事，和讀者的預(yù)期顯然有些差異。

拘謹(jǐn)?shù)膬?nèi)容

由略不相稱的題目說開，作為一本“車站的社會史”，本書的副標(biāo)題是“作為公共空間的近代鐵路”，在我看來，需要回答的是尤為關(guān)鍵的三個問題：社會大眾眼中車站的形象發(fā)生過哪些變化？車站的技術(shù)組織調(diào)整對社會公共空間造成過哪些影響？除技術(shù)之外，車站形態(tài)又隨著社會的變化發(fā)生了什么樣的改變？

車站不僅是公共空間，更是高度體現(xiàn)文化和思潮風(fēng)向的公共建筑。

作者在第二章《大眾化與大量化現(xiàn)象的先驅(qū)》中比較完整表述了車站作為普通日本民眾接觸鐵路這一外來事物的過程中所發(fā)揮的“玄關(guān)口”作用。盡管在鐵路開通初期，不是每一個普通民眾都能搭乘鐵路列車，但車站作為公共建筑矗立在城市中央，就已是一座明顯的“紀(jì)念碑”。這一時期鐵路似乎也特別追求體現(xiàn)自身“舶來品”的屬性，無論是否與城市風(fēng)貌協(xié)調(diào)，一座座西洋式的站房建筑拔地而起。如筆者記憶不錯的話，京都鐵道博物館甚至有這樣的記述：初代京都站站房第一稿設(shè)計(jì)的外國設(shè)計(jì)師甚至因?yàn)榉桨高^分考慮城市古都風(fēng)貌，體現(xiàn)西洋氣息不濃而被市政當(dāng)局罷免，足以想見車站本身在當(dāng)時就體現(xiàn)著日本脫亞入歐、全盤西化的決心。和同一時代的清國類似，無論你喜歡不喜歡，在遠(yuǎn)離海港的內(nèi)陸城市，相較于咄咄怪響的鐵路機(jī)車，聳立巍然的西洋式車站是一座全天候的、搬不走的、“外來事物”挑釁式的紀(jì)念碑，這種記憶之深，感情之強(qiáng)，從膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站被拆除一事中那句“它是殖民主義的象征，看到它就想起中國人民受欺壓的歲月。那鐘樓的綠頂子像是希特勒軍隊(duì)的鋼盔，有什么好看的”就可窺一斑。

初代京都站房

而隨著日本在甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)勝清朝，日本作為唯一的亞洲國家躋身世界強(qiáng)國之列的想法逐漸萌生，與之對應(yīng)的則是“和洋折衷”風(fēng)格的興起，1904年開通的二條站因兼作京都鐵道的本社而聘請著名建筑設(shè)計(jì)師伊東忠太擔(dān)綱設(shè)計(jì)了一座模仿二條城的和風(fēng)建筑，無不體現(xiàn)著日本人對于自身文化和鐵路這一外來事物在心態(tài)上微妙的變化。

尚在使用時的二條站

隨著日本在日俄戰(zhàn)爭中勝利，日本相繼開始在朝鮮半島殖民地和偽滿洲鐵道進(jìn)行鐵路建設(shè)和運(yùn)營，這一時期車站的設(shè)計(jì)思路和風(fēng)格又發(fā)生了明顯的變化。1906年12月，辰野金吾開始著手設(shè)計(jì)東京站，即書中提到的“中央停車場”。1907年，滿鐵開始著手設(shè)計(jì)新的奉天駅（沈陽站）。1910年，辰野金吾的學(xué)生和助手設(shè)計(jì)的奉天駅建成。1914年東京站建成。1925年，朝鮮殖民地首府的漢城站（京城駅）由辰野金吾的助手塚本靖設(shè)計(jì)完成。作為偽滿洲、朝鮮、日本本土三地的首要車站均采用了風(fēng)格高度相似的“辰野式”設(shè)計(jì)，從中不難看出，這一時期在以鐵路事業(yè)為代表的近代技術(shù)上，日本已經(jīng)開始作為“先進(jìn)”的代表，向東亞其他地區(qū)輸出，即鐵路從英美向日本輸出的舶來品，在完成了本土的消化、吸收和重構(gòu)后，已經(jīng)成為了日本向外輸出體系的重要一員了，甚至經(jīng)過嬗變的“駅”一詞，也正式進(jìn)入了朝鮮漢字，直到今天韓語中Station的翻譯都是“?（驛）”。

建成時的沈陽站

今日的東京站

今日的漢城站舊站房及站前空橋

鐵路車站從“獨(dú)尊西洋”，到“和洋折衷”，再到風(fēng)格輸出，本身就體現(xiàn)著日本社會對于鐵路車站這一事物經(jīng)歷的陌生、接納，到再創(chuàng)造的微妙變化。從另一方面來講，鐵路不僅為日本通過對外戰(zhàn)爭確立民族自信提供了技術(shù)支持，更是日本近代文化自信建立的見證和先鋒。

作者還在本章中向我們介紹了“我田引鐵”這個概念，意指地方自治體為了爭取鐵路設(shè)站而在地方選舉中“亂開支票”的行為。實(shí)際上這一問題在今天更有愈演愈烈之勢。特別是在整備新干線的建設(shè)之中，國家法律規(guī)定新干線的修建必須取得地方自治體的同意，而相對設(shè)站更密集、票價更低廉的并行既有線則要取消。本來人口流失和稅收銳減就已日趨嚴(yán)重的地方自治體勢必對這些議題非常上心，無休止的爭吵已經(jīng)拖累了北陸新干線、北海道新干線和西九州新干線的建設(shè)。更有趣的事發(fā)生在東京都市圈，崎玉地方居民以新干線噪音過大為由拒絕東北/上越新干線由大宮進(jìn)入東京市區(qū)，鐵路公司以建設(shè)一條連接崎玉和東京都心的通勤鐵路作為交換，最終完工了新干線工事，諷刺的是，新造的通勤線路崎京線的噪聲反而比新干線更大。

作者在第三章《應(yīng)對乘客的要求》中討論了城市-車站相互沖擊影響對車站和市民生活造成的變化。相較于作者詳盡論述的車站建設(shè)變革，這一時期更為明顯的變革出現(xiàn)在日本的城市設(shè)計(jì)思想中。東京、大阪等城市的早期規(guī)劃中幾乎沒有受到鐵路明顯的影響，而這一時期許多新城鎮(zhèn)的建設(shè)則明顯開始確立鐵道的主導(dǎo)地位，突出表現(xiàn)在車站成為城市組團(tuán)規(guī)劃的幾何中心位置。這一現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在日本在我國規(guī)劃的“新京”（長春）、大連等大型都市建設(shè)中，也影響了東京大阪等周邊衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，阪神地區(qū)北側(cè)的寶冢就是這些城市中的典范，阪急在建設(shè)連接大阪和寶冢的鐵路之處就圍繞寶冢的溫泉和離大城市恰到好處的距離為城市中產(chǎn)階級規(guī)劃好了一整套周末消費(fèi)計(jì)劃，溫泉酒店百貨商場一應(yīng)俱全，還特別在此規(guī)劃了演藝設(shè)施，即后來發(fā)展為大名鼎鼎的寶冢劇團(tuán)的“阪急鐵道文工團(tuán)”。

寶冢歌舞團(tuán)所在的寶冢大劇院就在阪急寶冢線寶冢車站一旁

作者在四、五章中從戰(zhàn)時和戰(zhàn)后日本帝國軍隊(duì)和駐日占領(lǐng)美軍對于鐵路建設(shè)的支配討論了這一時期車站的變化。正如作者論述的那樣，軍事對于鐵路選線、設(shè)站等等的影響從橫濱-新橋的日本第一條鐵路通車之初就非常有“存在感”。比如貫穿日本東西的大動脈東海道線的建設(shè)之初，軍部就以交通命脈遠(yuǎn)離海岸更易守衛(wèi)為由強(qiáng)烈否定東海道方案而支持中山道方案，即經(jīng)由日本中央腹地連接?xùn)|京、名古屋和大阪，今天東海道線“名不副實(shí)”的名古屋-岐阜-米原-京都-大阪路段就是中山道方案的遺存，如果當(dāng)初真的完全按照東海道方案建成，那么本書多次引用的夏目漱石《三四郎》中的“我”就會失去和那位女郎在名古屋共度春宵的機(jī)會，因?yàn)榕蓵诿盼萸暗乃娜帐姓鞠萝?，不必在名古屋停留。如今神奈川縣和靜岡縣內(nèi)的御殿場線也是曾經(jīng)東海道線“山線”的遺存，同樣的問題還出現(xiàn)在當(dāng)時作為日本殖民地臺灣的縱貫線建設(shè)上，直到今天臺鐵縱貫線列車都會區(qū)分“經(jīng)由山線”和“經(jīng)由海線”運(yùn)行。

今天的東海道線線位圖

臺鐵縱貫線山線/海線示意圖

戰(zhàn)后駐日美軍對于日本鐵路建設(shè)的影響也是深遠(yuǎn)的。日本戰(zhàn)后國鐵“三大神秘事件”中的“下山事件”就是時任日本國鐵總裁下山定則可能由于與駐日盟軍司令部意見不合而離奇死亡的歷史謎案。日本戰(zhàn)敗還導(dǎo)致大量軍事用地被駐日美軍接收，軍隊(duì)的機(jī)場、倉庫和港口長期以來就是鐵路大宗貨物運(yùn)輸?shù)闹饕椭鳎娛抡碱I(lǐng)自然也對鐵路的發(fā)展起到了至關(guān)重要的影響。民航客機(jī)難以避開，以至于造成東京羽田成田兩大機(jī)場長期“帶病運(yùn)行”的橫田空域在鐵路上也有類似的存在，如216頁提到的橫須賀逗子地區(qū)，京濱急行電鐵逗子線的神武寺站有一個面向美軍住宅區(qū)的檢票口，僅供美軍及其家屬使用，車站北側(cè)的駐日美軍鐵路專用線更是直接連通日本重要鐵路客車生產(chǎn)基地的綜合車輛制作所，這些設(shè)施在RTO（駐日美軍設(shè)在鐵路車站內(nèi)控制軍事運(yùn)輸?shù)墓苤茩C(jī)構(gòu)）早已裁撤的今天，無聲地提醒著過往的普通民眾，日本仍然處在美軍控制下的事實(shí)。就在本文剛剛完成的2月17日，美國駐日大使拉姆·伊曼紐爾乘坐京濱急行電鐵的列車到橫須賀美國海軍基地視察，他可能已經(jīng)不會注意到，就在他下車的橫須賀中央車站，還保留有一條延伸進(jìn)入橫須賀海軍基地為駐日美軍服務(wù)的專用鐵道線。

神武寺站的美軍專用檢票口，建筑物實(shí)際已位于美軍基地內(nèi)

本書第五章“近代社會與公共空間”有一段討論十分有趣作者鮮明地指出：“日本在很長一段時間內(nèi)，都沒有在城市里建造廣場的傳統(tǒng)。”眾所周知，中國的車站在追求更宏大站房建筑的同時，也越來越追求廣大的站前廣場。實(shí)際上這體現(xiàn)著兩國由于地理和人口原因造成對于鐵路運(yùn)輸不同的定位。盡管在本書成書的1987年，日本鐵路運(yùn)輸中長短途混雜的情況仍然存在，但短途近郊通勤已明顯處于主導(dǎo)地位。面對通勤化的鐵路客流需求，公交化開行、不對號入座的運(yùn)行模式勢必帶來“候車空間”的消失，站臺列車門到車站外交通疏散的路徑要盡可能短，尚未誕生的站前廣場空間隨之被取消。誠然，日本不重視城市廣場建設(shè)的傳統(tǒng)對此造成了影響，但更明顯的成因還是客流類型變化帶來的技術(shù)需求。中國的鐵道運(yùn)輸中，長途客流仍占絕對主力，而且復(fù)雜龐大的路網(wǎng)和超長距離的運(yùn)輸使得誤乘的成本顯著高于其他國家鐵路路網(wǎng)，一定時長的候車成了鐵路車站的主要功能，在建筑技術(shù)和資金不足以建設(shè)如今大型跨站式候車室的八九十年代。龐大的站前廣場經(jīng)常在春運(yùn)等大客流沖擊下發(fā)揮候車功用，部分車站的站前廣場甚至成為常態(tài)化候車室使用。在中國，鐵路運(yùn)輸仍然擔(dān)負(fù)著這個國家巨大人口長途運(yùn)輸?shù)钠D巨任務(wù)，在可以想見的未來，站前廣場都不會從常見大型車站的設(shè)計(jì)中抹去，倒是一些客流有限的中途小型車站碩大而空蕩的站前廣場，也許很快就會開始發(fā)揮與鐵路運(yùn)輸完全無關(guān)的作用，成為公共空間的一部分。

岐阜車站空拍，一種典型的日式車站設(shè)計(jì)，通過人行空橋連接周圍街區(qū)，不設(shè)較大的站前廣場。

翻譯的問題

客觀地說，本書在翻譯上存在相當(dāng)?shù)碾y度，如果不是鐵路愛好者，看到紛繁復(fù)雜的鐵路詞匯早已頭暈，譯者本著相當(dāng)敬業(yè)的態(tài)度在許多細(xì)節(jié)上都把握得不錯，但仍有幾處詞句的用法值得推敲。

比如58頁的“彈正臺”，作為明治改制前的監(jiān)察維安機(jī)構(gòu)，在漢語書籍中并不多見，而這里只是在補(bǔ)充介紹兵部省對于鐵道建設(shè)的意見，不設(shè)注釋就顯得上下文非常突兀。

再比如193頁的“米加”型機(jī)車，這顯然是作者在事無巨細(xì)的鐵路名詞查證工作中遺漏的一處，實(shí)際應(yīng)為“ミカド”（帝）型蒸汽機(jī)車，“ミカ”是在偽滿洲國鐵和朝鮮總督府鐵道局運(yùn)用時的簡寫表記，直接音譯則容易造成誤解。

還有一處是211頁的“如果沒有旅行管制官發(fā)的許可，就無法購買100千克以上份額的車票”，生活中似乎很少見到用重量表記車票的辦法，考慮到在日語中“キロ”既有可能指代“千克”，又有可能表示“千米”，所以這里表達(dá)的意思也許是“如果沒有旅行管制官發(fā)的許可，就無法購買100千米以上里程的車票”。

除了上述翻譯外，還有一些翻譯考慮到了面向鐵道專業(yè)知識相對較少讀者的可讀性，卻忽視了技術(shù)名詞已有的固定表述，如169頁作者描述田端調(diào)度場設(shè)置了“坂阜”，是日本最早的高坡調(diào)度場，還特別指出了此處“坂阜”的原文是hump，即小高坡。實(shí)際上這一概念在漢語中有明確的技術(shù)詞匯指代，也很形象，即“駝峰調(diào)度”，反而在鐵路專業(yè)書籍中較少看到“高坡調(diào)度”一詞的使用。

上海南翔編組站近處的駝峰

除鐵道術(shù)語外，漢日語之間的互譯也是一件看似容易，實(shí)則困難的事情，許多漢字由于兩國不同的使用場景和字體審美而發(fā)生了較大的變化，如果直接用原字在漢語中的對照漢字則可能反而造成誤會。就像笹原宏之在《日本的漢字》中記述的那樣，讓日本人看中國簡化的“廣”會覺得該字“獨(dú)木難支”而不適，讓中國人看日本漢字中的“伝”，“蕓”則會感到迷茫。

本書作者在“車站的語源和歷史”譯介中重點(diǎn)討論了有關(guān)車站的漢字使用，其中的遣詞造句也有商榷的空間。日語中的“駅”在取代“驛”的過程中，本字的含義也發(fā)生了重大的變化，從傳統(tǒng)的提供住宿休息的驛站變成了鐵道的車站，可以說當(dāng)用漢字“駅”繼承了“驛”的字形，卻發(fā)展出了新的含義。而漢語中的“驛”則僅僅簡化了字形，含義沒有發(fā)生大幅度的變化，除了地名外，如今較多出現(xiàn)在住宿設(shè)施等的名稱中，和日語中的“駅”雖為同一字的簡化，但不再在漢日語中構(gòu)成映射替代關(guān)系，“駅”字反而成了漢語漢字“站”表車站Station時的指代。此處翻譯時保留了“驛”，如能在注明“駅”是“驛”的日本簡化后保留該字在漢語譯本中，想必原作者要表達(dá)的意思將更加清晰。

還有一處中日用法有所不同的術(shù)語出現(xiàn)在130頁關(guān)于車站內(nèi)鐵路線的編號。日語中常用“番線”表示不同站臺面旁的股道，“1番線”“2番線”已是常用說法，車站廣播也會直接采用，而“番線”直譯成“號線”則略顯機(jī)械。實(shí)際上，中國鐵路并不是不采用站臺+股道編號的通報(bào)方式，而是為避免混淆，較少在面向乘客的廣播中使用。在站臺接車鐵道員沒有手臺等通訊設(shè)備，依靠廣播分配工作的時代，乘客也會經(jīng)常聽到“某某車次進(jìn)2站臺3道，請車站工作人員注意接車”的廣播，所以如果貼合漢語的專業(yè)詞匯，顯然在這里將“13號線”等一律翻譯成“13道”會更加準(zhǔn)確。

實(shí)際上，漢語中的鐵路詞匯大量來自日語，如“走行部”“限界”“運(yùn)轉(zhuǎn)”，有些詞匯如“通勤”進(jìn)入了漢語的口語成為了常用詞，有些如“一度停車”則成了漢語鐵路愛好者心照不宣的“暗語”。中日兩國的鐵道事業(yè)歷經(jīng)多年發(fā)展，在許多概念上選用了不同的詞匯，如能精準(zhǔn)把握、正確翻譯，相信必能為此書在專業(yè)性上加分不少。

出版的時間

這本四分之一個世紀(jì)前完成的著作，在今天是否有譯介的必要，其內(nèi)容是否有待更新？這是我想討論的第三個問題。

本書完成的1987年對于日本鐵路而言是劃時代的一年，這一年，日本國鐵實(shí)現(xiàn)了民營化分割，變身民營企業(yè)、自負(fù)盈虧的六家“國鐵”公司，“有家歡喜有家愁”。作為日本鐵道史學(xué)會首任會長的作者選擇在此時完成此書，想必也考慮到了這點(diǎn)。

然而民營化的“國鐵”要直面市場帶來的挑戰(zhàn)，由此帶來對于鐵路車站的一系列變化是本書所未能涵蓋的，以深陷經(jīng)營泥潭的JR北海道為例，其管轄的車站出現(xiàn)了非常明顯的“貧富差距”，許多偏遠(yuǎn)線路的列車一減再減，最終干脆出現(xiàn)了日高本線這樣原有路線改采“巴士代行”，車站建筑出租開設(shè)鄉(xiāng)村商店等賺取租金的車站業(yè)態(tài)新形式，而近郊市區(qū)通勤的核心大站則一擴(kuò)再擴(kuò)，JR北海道甚至將札幌站附近原有鐵路土地的商業(yè)化開發(fā)作為企業(yè)經(jīng)營的重點(diǎn)來對待，這一段社會對車站造成沖擊，深刻影響車站社會形象的“日本車站史”沒能體現(xiàn)，已可見本書的研究內(nèi)容與時代發(fā)展現(xiàn)狀存在脫節(jié)。

日高本線的代行巴士和改作他用的站房

站城一體化即TOD是日本車站發(fā)展中誕生的一個城市發(fā)展概念，其經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)在世界各地得到復(fù)制。TOD概念落地發(fā)展的重要階段也基本發(fā)生在本書問世之后，其歷史溯源雖然可以從本書中提及但并未詳細(xì)論述的大阪梅田地區(qū)、東京丸之內(nèi)、新宿等車站的商業(yè)發(fā)展講起，但無論是丸之內(nèi)再開發(fā)計(jì)劃，提出超高辦公塔樓這一新TOD思想的第四代名古屋站，以及城市通勤車站TOD典范的港未來站都是在本書出版后完成的。本書中提到了一些車站設(shè)置對于周邊商業(yè)開發(fā)的影響，很遺憾并未深入，也沒能給出數(shù)據(jù)實(shí)證作為支撐。實(shí)際上鐵路車站-商業(yè)的連接在日本不僅有悠久的傳統(tǒng)，更有特殊的發(fā)展徑路，比如近年正在開拓中國大陸市場的阪急百貨、東急手創(chuàng)館，從店名中指代急行列車（快速列車）的“急”字就可以看出其鐵路集團(tuán)產(chǎn)業(yè)的屬性。伊勢丹等連鎖百貨也和JR等鐵路公司有著深度合作。這部分內(nèi)容的缺失對于正在經(jīng)歷日本百貨“登陸”和本土TOD模式發(fā)展的中國讀者而言，無疑是另一大缺憾。

JR名古屋站是世界上最高的車站建筑物，高層為JR東海本部辦公所用

1987年本書出版后，東北新干線、九州新干線、北陸新干線等新干線相繼建成通車，這是對日本車站設(shè)計(jì)和社會形象造成重要影響的另一大事件。新干線的建成通車使得既有線路的長短途運(yùn)輸進(jìn)一步分離，新干線車站的選位、設(shè)計(jì)等等與既有線車站相比又出現(xiàn)了很大的變化。一方面，追求快速運(yùn)輸?shù)男赂删€車站要求線路盡可能筆直，站距相較既有線車站也有了大幅提升，許多人口較少的自治體因而選擇共用同一座車站，如東北新干線的栗駒高原、北海道新干線的新函館北斗等，在車站命名上還引起過地方不小的爭論，其中的社會機(jī)制乃至政治問題都有相當(dāng)?shù)难芯績r值。另一方面，新干線高效高速的特質(zhì)使得乘客在車站附近的停留時間相較既有線車站大幅壓縮，較小城市新干線車站周圍的開發(fā)幾乎沒有進(jìn)展。經(jīng)濟(jì)長期萎靡狀態(tài)下，人口較少地區(qū)新干線車站改造城市的效果也顯著下降，幾近歸零，東海道·山陽新干線新大阪、新橫濱的經(jīng)驗(yàn)難再復(fù)制。而超大型城市如東京、大阪、名古屋又因?yàn)檐囌靖浇缫验_發(fā)完畢，無論是車站改造還是都市更新都面臨重重挑戰(zhàn)，工期動輒以十年計(jì)，乘客也會抱怨“車站每天都在工事中，似乎永遠(yuǎn)修不完”，這樣的場景在東京的新宿、品川，大阪的梅田、難波近乎成常態(tài)。

正在改造的新宿車站

總的來說，這本《日本車站史》有著日本同類書籍一貫的優(yōu)點(diǎn)：體量適中，通俗易懂，在重視普遍感受的細(xì)節(jié)上作者經(jīng)常“現(xiàn)身說法”，但本書也有相應(yīng)的缺點(diǎn)，即深度不足，舉證隨意，歷史邏輯的推演不夠嚴(yán)謹(jǐn)和清晰。通篇看下來，本書適合對日本近代歷史有初步了解而又對日本鐵道關(guān)注較少的讀者擴(kuò)展對于“近代日本”的理解和想象，傾聽“近代日本”這幅大型組曲中鐵路這獨(dú)特但不甚起眼的一節(jié)。但更有深度、更加現(xiàn)代的日本鐵路社會史，則有待漢語市場對于日語出版界進(jìn)一步的譯介。