突破軟肋

在山西省各大公路上，近百輛載重百噸的巨型卡車，排起長(zhǎng)龍，翻山越嶺，千里運(yùn)煤，場(chǎng)面極其壯觀，但是，公路運(yùn)煤的效率是非常低的。公路運(yùn)煤，一路都要遺撒、損耗，而且運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路：如今，汽車運(yùn)價(jià)已經(jīng)上升到每公里0.6元，而鐵路每公里只有0.07元左右。消耗一種相對(duì)高效的能源（石油），為了把另外一種相對(duì)低效的能源（煤炭）從一個(gè)地方運(yùn)送到另外一個(gè)地方，這無論如何也是不劃算的。由于公路運(yùn)煤，再加上超載現(xiàn)象，已經(jīng)使得山西省幾條主要的出省運(yùn)煤公路都坑坑洼洼、凹凸不平。為什么會(huì)用公路運(yùn)煤呢？因?yàn)殍F路運(yùn)輸建設(shè)的滯后。相對(duì)于最近幾年內(nèi)陸省份煤炭產(chǎn)量的急劇增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。受到煤炭運(yùn)輸能力低下的限制，全國(guó)每年有2億噸以上的煤炭生產(chǎn)能力未能發(fā)揮出來。2008年之后，廣東沿海很多勞動(dòng)密集型的中小企業(yè)遇到成本上漲的壓力，都在尋找新的投資場(chǎng)所。這對(duì)于中國(guó)產(chǎn)業(yè)布局的重新調(diào)整應(yīng)該是一個(gè)很好的契機(jī)。中國(guó)的發(fā)展是不平衡的，沿海地區(qū)搭上了全球化的列車，發(fā)展較快，但內(nèi)陸地區(qū)卻始終被落在后面。事實(shí)上，就算是在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的廣東省，發(fā)展也是不平衡的，外商投資集中在珠江三角洲，就在離廣州不到數(shù)小時(shí)車程的粵北山區(qū)，還是貧困地區(qū)。湛江和汕頭也是最早對(duì)外開放的沿海城市，但是其發(fā)展明顯落后于珠三角。導(dǎo)致地區(qū)發(fā)展不平衡的一個(gè)主要瓶頸就是交通運(yùn)輸?shù)穆浜蟆Ｖ圃鞓I(yè)高度依賴于運(yùn)輸能力，面向國(guó)際市場(chǎng)的制造企業(yè)必須在港口城市附近選址，面向內(nèi)地市場(chǎng)的制造企業(yè)擴(kuò)展半徑在很大程度上是由一輛卡車一天能行駛多遠(yuǎn)決定的。能不能從港口卸貨之后直接上火車，再從火車卸貨之后直接上汽車，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，是決定制造業(yè)能否從沿海地區(qū)深入內(nèi)陸腹地的關(guān)鍵。遺憾的是，恰恰是由于交通運(yùn)輸?shù)闹萍s，使得珠三角的外資企業(yè)在決定是否搬遷到內(nèi)陸省份的時(shí)候躊躇不前，尤其是2008年春天的雪災(zāi)，造成了湖南、江西等地的交通癱瘓，這更動(dòng)搖了外資企業(yè)向內(nèi)地搬遷的信心。

我們僅僅舉了幾個(gè)例子，就可以看出來，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的軟肋在于服務(wù)業(yè)。無論是交通運(yùn)輸業(yè)、通訊信息業(yè)或是金融保險(xiǎn)業(yè)，中國(guó)的服務(wù)業(yè)發(fā)展都嚴(yán)重滯后于制造業(yè)。

國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與它的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化密切相關(guān)。首先，地方政府爭(zhēng)先恐后地發(fā)展制造業(yè)，因?yàn)槲覀冞^去對(duì)官員的考核主要看的是GDP增長(zhǎng)率指標(biāo)。在財(cái)稅制度方面，因?yàn)榘l(fā)展制造業(yè)，地方才能獲得稅收收入，而服務(wù)業(yè)的征稅相對(duì)困難。此外，政府配置土地、信貸等要素資源的權(quán)力太大，生產(chǎn)要素的價(jià)格被嚴(yán)重低估，這種價(jià)格體系導(dǎo)致了資源的錯(cuò)誤配置。廉價(jià)的工資壓低了勞動(dòng)力的價(jià)格，低利率壓低了資本的價(jià)格，對(duì)電力、水和石油等產(chǎn)品的管制壓低了能源和環(huán)境的價(jià)格，匯率低估是在所有這些“打折”之上再次“打折”。于是，廉價(jià)的勞動(dòng)力源源不斷地流入制造業(yè)部門，猶如千軍萬馬過獨(dú)木橋。

經(jīng)濟(jì)史學(xué)家麥迪森的研究發(fā)現(xiàn)，在工業(yè)化后期的英國(guó)和美國(guó)，經(jīng)濟(jì)中增長(zhǎng)最快的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，并不是重工業(yè)，而是服務(wù)業(yè)，尤其是其中的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)。20世紀(jì)制造業(yè)的一項(xiàng)革命性變化是它與服務(wù)業(yè)相互融合（一體化），所以后期工業(yè)化又稱為“服務(wù)業(yè)—工業(yè)化”（Service?Industrialization）。尤其是在世界逐漸平坦之后，制造業(yè)企業(yè)逐漸將價(jià)值鏈中的一些支持活動(dòng)，甚至是基本活動(dòng)都外包出去，比如研發(fā)設(shè)計(jì)、運(yùn)輸倉儲(chǔ)、人力資源管理、數(shù)據(jù)服務(wù)、財(cái)務(wù)管理等。這些外包出去的業(yè)務(wù)逐漸形成了獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，制造業(yè)企業(yè)借此提升了自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)也帶動(dòng)了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)的發(fā)展。

沒有服務(wù)的支撐，制造業(yè)的效率也將漸漸泯滅。中國(guó)的服務(wù)業(yè)總量偏低，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展尤為不足，這直接影響了制造業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)制造業(yè)的增加值率僅為26.2%，比美國(guó)、日本、德國(guó)分別低23、22、11.7個(gè)百分點(diǎn)；中國(guó)物流社會(huì)總費(fèi)用相當(dāng)于GDP的21.3%，發(fā)達(dá)國(guó)家僅為10%左右，說明中國(guó)的物流成本偏高。中國(guó)每1萬美元GDP的綜合能耗為美國(guó)的2.5倍、歐盟的4.9倍、日本的8.7倍；中國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)一年僅1.62次，而日本高達(dá)7～18次。世界銀行的一項(xiàng)研究描述了中國(guó)內(nèi)陸一家企業(yè)向美國(guó)西海岸運(yùn)送一批貨物的費(fèi)用情況，從中可以清楚地看出中國(guó)物流業(yè)的成本與美國(guó)的差距。由表2?5可以看出，兩國(guó)港口的裝卸費(fèi)用相差較小，但內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用差距非常明顯，在類似的運(yùn)輸距離下，中國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用約為美國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用的9倍。