浮出水面

從這次復(fù)印任務(wù)中得到的發(fā)現(xiàn)，讓我們難以抑制將其全部付諸出版的沖動。拋開謹慎的因素，我們也急切地想了解事情的來龍去脈。這就是培智和艾迪在航空公司耗費多時的原因?；诙怂鶎W(xué)，文件提供的工程、商業(yè)和管理情況一目了然。打個比方，關(guān)于艙門缺陷和替代方案的分析是非常必要的，而披露文件中的設(shè)計藍圖直切問題的要害。這些藍圖遠非航空技術(shù)雜志上的草圖可以企及。圖紙一到倫敦，培智就將它們釘在了辦公室的墻上。葛萊氏法學(xué)院路的索普也據(jù)此為我們制作了工作模型。

正如斯圖爾特·斯佩澤所說，這些文件構(gòu)成了迄今為止最詳細的、對單架航空器的合法檢視。在位于加州貝弗利山的一間臨時住所內(nèi)，波特早先閱讀過一份F.D. 阿普爾蓋特撰寫的備忘錄。后者是位于加州圣地亞哥的通用動力公司康維爾分公司的產(chǎn)品工程主管。波特可能已經(jīng)忘了，從那間房屋內(nèi)，甚至能看到本尼迪克特峽谷的土狼和蛇?？稻S爾公司負責(zé)完成了DC-10的機身和艙門設(shè)計。下面的文字是阿普爾蓋特在1972年6月27日寫下的開篇語，時間正好是“溫莎事件”發(fā)生后的第15天：

主題：未來DC-10遇險的可能性

康維爾可能因DC-10而背上長期的負債問題，這也讓我越發(fā)擔(dān)憂。理由如下所示。

（1）自1968年項目上馬以來，貨艙門鎖系統(tǒng)的基本安全問題一直在被逐漸弱化。

（2）1970年的地面測試表明，飛機貨艙間隔發(fā)生爆炸性減壓時，飛行器很容易發(fā)生災(zāi)難性故障。

基于“溫莎事件”的事實，阿普爾蓋特寫道：“機上人員的逃生實屬僥幸。麥道公司又在謀求變通之道和校正動作，結(jié)果無非是給飛機貼上更多‘創(chuàng)可貼’。”

他提出，DC-10的根本缺陷是，爆炸性減壓可能導(dǎo)致客艙地板塌陷。除了貨艙門的設(shè)計缺陷外，蓄意破壞、空中撞擊或者其他危險因素都會引起爆炸性減壓的發(fā)生。他注意到麥道和康維爾兩家公司仍在對貨艙門的“基本故障模型”進行討論。麥道公司似乎是在等待和指望政府的導(dǎo)向或調(diào)控，將成本轉(zhuǎn)嫁給康維爾或其他客戶。下面的文字提到了這一點：

我唯一要批評麥道公司的是，1970年7月的測試失敗實際已經(jīng)證實了飛機的內(nèi)在缺陷，他們卻沒有采取任何行動予以更正。我仿佛能夠預(yù)見到未來20年內(nèi)會發(fā)生什么：DC-10的貨艙門大開，飛機就此墜落。