當(dāng)我在倫敦看到這些時(shí)，越發(fā)感到我們工作的必要性，對(duì)阿普爾蓋特備忘錄的下文也是關(guān)心不已。艾迪和波特幫助查明了下面的故事。1972年7月3日，阿普爾蓋特曾給在康維爾的上司J.B.赫特留下過一則備忘錄。赫特對(duì)阿氏的事實(shí)和擔(dān)憂并無異議，卻拒絕將其遞交給麥道公司?！把矍笆且粋€(gè)有趣的法律和道德問題，”赫特總結(jié)道，“我覺得任何與麥道公司就此事的直接對(duì)話，都應(yīng)當(dāng)基于以下的假設(shè)——康維爾確認(rèn)需要付所有或至少絕大部分的費(fèi)用。”

赫特對(duì)法律和道德問題的解決之道，著實(shí)讓我震驚不已。然而，根據(jù)文件的內(nèi)容，罪責(zé)卻另有所指。1969年，康維爾公司向麥道公司提供了一套失效模式與影響分析[1]方法，其中包括了一系列警告的信息，內(nèi)容與溫莎事件、巴黎空難有著驚人的相似：“艙門可以關(guān)上且閉鎖，卻不能安全鎖緊。”

從那時(shí)起，飛機(jī)的適航證[2]就開始和飛機(jī)貨艙門的自動(dòng)防故障裝置掛鉤（這相當(dāng)危險(xiǎn)和重要），一架新型噴氣式客機(jī)又是如何通過檢驗(yàn)程序的呢？麥道公司既沒有給聯(lián)邦航空管理局遞交康維爾的分析報(bào)告，也沒有回復(fù)康維爾公司。

至于聯(lián)邦航空管理局方面，我們覺察到一個(gè)重要的隱患：大部分的檢驗(yàn)工作，都是由制造公司指派的工程師完成的。一位麥道公司的工程師，打著聯(lián)邦航空管理局的大旗，批準(zhǔn)了貨艙門的設(shè)計(jì)，進(jìn)而幫助公司獲得了適航證。聯(lián)邦航空管理局告訴我們，自己沒有足夠的人手去檢查一架現(xiàn)代客機(jī)數(shù)以千計(jì)的零件和系統(tǒng)。DC-10 共42 950個(gè)合格檢驗(yàn)中，至少有31 895個(gè)是由麥道公司雇員完成的。

空難的要素開始慢慢地浮出水面。但文件仍然無法解釋“29號(hào)飛船”包含的驚天謊言：麥道公司的記錄聲稱，改良業(yè)已完成，實(shí)際情況卻并非如此。那么，在這樣的情況下，飛機(jī)如何能夠繼續(xù)飛行？

1974年9月，第一位證人抵達(dá)威爾希爾大道宣誓作證。艾迪和波特迫切期盼來自約翰·布里曾丹的證詞。關(guān)于秘密的真相，他又了解多少？預(yù)審陳詞是非正式的，不需要法院官員在場(chǎng)，但仍舊需要宣誓并被記錄在案?！?9號(hào)飛船”的這一議程在麥道公司代表羅伯特·帕卡德的辦公室舉行。雙方的律師和證人圍坐在一起。當(dāng)麥道公司的律師看到波特的身影時(shí)，頓時(shí)大為緊張。他聲音變得顫抖起來，不過很快就回過神來：“你這是非法闖入，我必須請(qǐng)你出去?！?/p>