這一巨大的工業(yè)，雖然對于現(xiàn)代真正大規(guī)模的工業(yè)化來說，其發(fā)展可能還不算快，但卻足以推動鐵路的發(fā)明，這是一個將使資本產(chǎn)業(yè)發(fā)生轉(zhuǎn)變的基本創(chuàng)造。由于采礦業(yè)不僅需要大量的大功率蒸汽機，而且還需要有效的手段，把大量煤炭從采煤場運送到礦坑，尤其是從礦坑口運輸?shù)窖b船現(xiàn)場。礦車所跑的“路軌”或“鐵路”就是一個明顯的答案。既然人們已在嘗試利用固定的引擎拉動礦車，那么用移動的引擎拉動礦車看來也并非不可行。最后，由于陸路運輸大批貨物的費用是如此之高，這很可能打動了內(nèi)陸礦區(qū)的礦主，將其所用的短程運輸工具發(fā)展為有利可圖的長程運輸。從達勒姆（Durham）內(nèi)陸煤田到沿海的鐵路是第一條現(xiàn)代鐵路［從斯托克頓（Stockton）至達靈頓（Darlington），1825年開通］。從技術發(fā)展方面來看，鐵路是礦業(yè)，尤其是英國北部煤礦業(yè)的產(chǎn)兒。斯蒂芬森（George Stephenson）的職業(yè)生涯是從作為泰恩賽德（Tyneside）“機械師”開始的，在許多年里，火車司機實際上全是從他所在的煤礦區(qū)招收來的。

在工業(yè)革命中，沒有什么革新能像鐵路那樣激起人們那么大的想象，這已有事實為證，這是19世紀工業(yè)化唯一被充分吸收到流行詩歌和文學想象之中的碩果。在大多數(shù)西方世界做出要建造鐵路的計劃（盡管實施這些計劃一般都被拖延）之前，從工藝技術上看，幾乎沒有什么可以證明在英國（大約1825～1830年）建造鐵路是可行的、有利可圖的。1827年在美國，1828年和1835年在法國，1835年在德意志和比利時，開通了最初的幾條短程鐵路，甚至俄國也于1837年修造了鐵路。其原因無疑是：還沒有其他發(fā)明能夠如此富有戲劇性地向世人昭示新時代的力量和速度。即使是最早的鐵路也明顯反映了技術上的成熟，其中所揭示的意義更加令人驚訝。（例如在19世紀30年代，時速60英里已經(jīng)不成問題，事實上，后來的蒸汽火車并未作根本改進。）火車在鋼軌上拖著一條條長蛇般的煙尾，風馳電掣地跨越鄉(xiāng)村，跨越大陸。鐵路的路塹、橋梁和車站，已形成了公共建筑群，相比之下，埃及的金字塔、古羅馬的引水道，甚至中國的長城也顯得黯然失色，流于一種古老的地域特色。鐵路是人類經(jīng)由技術而取得巨大勝利的標志。

實際上，從經(jīng)濟觀點來看，鐵路所需的巨大開支就是它的主要優(yōu)勢。毫無疑問，從長遠看來，鐵路有能力打開前此由于高昂的運輸費用而被阻斷于世界市場的國家大門，它大大地提高了以陸路運輸人員、貨物的速度和數(shù)量，這就是鐵路具有重要意義之所在。在1848年以前，鐵路在經(jīng)濟上還不太重要，因為在英國以外，幾乎沒有什么鐵路，而在英國國內(nèi)，由于地理上的原因，處理交通運輸問題遠沒有像幅員廣大的內(nèi)陸國家那么棘手。（在英國，沒有離大海超過70英里的地方，19世紀所有重要的工業(yè)區(qū)中，除了一個例外，不是位于沿海，就是離海只有咫尺之遙。）但是，從經(jīng)濟發(fā)展研究者的角度來看，在這一階段，鐵路對于鋼鐵、煤炭、重型機械、勞動力以及資本投資的巨大胃口，具有更為重要的意義。因為，如果資本產(chǎn)業(yè)也將經(jīng)歷如棉紡織業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷過的那種深刻轉(zhuǎn)變，那么，鐵路所提供的恰恰就是這種轉(zhuǎn)變所需要的巨大需求。在鐵路時代的前20年（1830～1850年），英國的鐵產(chǎn)量從68萬噸上升到225萬噸，換言之，鐵產(chǎn)量是原來的三倍。從1830～1850年，煤產(chǎn)量也增至原來的三倍，即從1 500萬噸增加到4 900萬噸。產(chǎn)量急遽增加的主要原因在于鐵路。因為，每建一英里鐵路，僅鋪設軌道所需的鐵，平均就需要300噸。工業(yè)發(fā)展第一次使鋼的大規(guī)模生產(chǎn)成為可能，在未來的幾十年里，隨著鐵路的大量修建，工業(yè)也自然蓬勃發(fā)展。

這項突如其來具有本質(zhì)意義的巨大發(fā)展，其原因顯然在于商人和投資者以非理性的激情投身于鐵路建設之中。1830年，全世界只有幾十英里的鐵路線，主要是從利物浦到曼徹斯特。到1840年，鐵路線已超過4 500英里，1850年超過235萬英里。其中的大部分路線是在通稱為“鐵路狂熱”的幾次投機狂潮中規(guī)劃出來的，這股狂熱爆發(fā)于1835～1837年，尤其是1844～1847年間。大部分鐵路是用英國的資本、英國的鋼鐵、機器和技術建造起來的。（1848年，法國鐵路投資有1/3來自英國。）這種投資激增幾乎是失去理性的，因為在實際上，鐵路很少為投資者帶來高于其他企業(yè)的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路身上發(fā)生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限，很多鐵路更是完全無利可圖，例如：1855年，英國鐵路投資的平均紅利僅為37％。毫無疑問，創(chuàng)辦人和投機者自然可大發(fā)橫財，普通投資者顯然不是這樣。然而盡管如此，到了1840年和1850年，人們?nèi)匀粷M懷希望，投資到鐵路上的錢分別高達2 800萬和24億英鎊。