一　早期鐵路

這是世界上第一則全球性的新聞：1830年9月，就在滑鐵盧戰(zhàn)役過(guò)去十五年之后，在利物浦—曼徹斯特鐵路的開(kāi)通典禮上，首列火車(chē)沿鐵軌轟隆隆地啟動(dòng)了。出席這一盛事的，有滑鐵盧戰(zhàn)役的勝利者、首相威靈頓公爵（the Duke of Wellington），還有一大批顯貴，同時(shí)還吸引了成千上萬(wàn)的看客。出售的紀(jì)念品，有一便士的手絹、鼻煙盒，有成套的餐具、帶畫(huà)框的藝術(shù)家作品。整個(gè)世界仿佛都在觀望。遠(yuǎn)在美國(guó)和印度等地的報(bào)紙也進(jìn)行了報(bào)道，它們意識(shí)到這是一件劃時(shí)代的大事，必將改變世界。然而，即使當(dāng)時(shí)最有遠(yuǎn)見(jiàn)、最富想象力的記者，也沒(méi)能預(yù)見(jiàn)到這一變革將會(huì)發(fā)生得多么迅捷，這個(gè)新發(fā)明帶來(lái)的影響將會(huì)多么廣泛。

這一事件的意義不容錯(cuò)過(guò)。比起以前的線路，或者世界上其他地方正在考慮鋪設(shè)的線路，利物浦—曼徹斯特鐵路都要先進(jìn)得多。它為雙軌鐵路，全程使用蒸汽動(dòng)力，連接了當(dāng)時(shí)世界上最重要的兩座城市。當(dāng)然，它并非世界上第一條鐵路，但在它之前修建的鐵路，主要用于運(yùn)送礦山開(kāi)采的煤炭和其他礦產(chǎn)至通航水域，而利物浦—曼徹斯特的鐵路是用于交通，包括運(yùn)送兩地往返的旅客。多虧了英國(guó)工業(yè)革命的搖籃地位，使得英國(guó)不僅擁有世界上最先進(jìn)的技術(shù)，且對(duì)它們的應(yīng)用也比其他地方更廣泛、更發(fā)達(dá)。在鐵軌兩側(cè)站立的目睹著這一進(jìn)程的數(shù)千人當(dāng)中，有許多國(guó)外的顯要人物，更重要的是，還有著那些渴望著將技術(shù)帶回自己家鄉(xiāng)的工程師們。

譬如，其中就包括威廉·阿奇博爾德·貝克（William Archibald Bake）。他是一位荷蘭炮兵軍官，希望回到家鄉(xiāng)后能夠敦促建設(shè)一條鐵路，將阿姆斯特丹和萊茵河地區(qū)規(guī)劃中的普魯士鐵路網(wǎng)連接起來(lái)。城里謠言四起，說(shuō)有幾個(gè)美國(guó)人和俄國(guó)人混入了開(kāi)通典禮從事調(diào)查活動(dòng)，不祥的說(shuō)法是，一些敵對(duì)國(guó)家派出間諜和特工，意在竊取技術(shù)，因而排外情緒在暗地里涌動(dòng)。實(shí)際上，有兩位美國(guó)人在前一年已經(jīng)順道考察了倫希爾大賽，他們是特拉華—哈德森運(yùn)河公司（Delaware&Hudson Canal Company）的總工程師霍雷肖·艾倫（Horatio Allen）和他的同伴E.L.米勒（E.L.Miller）。這些人和許許多多的其他人，都將成為鐵路的倡導(dǎo)者，他們把消息帶回家鄉(xiāng)：鐵馬般的火車(chē)已經(jīng)到來(lái)，它應(yīng)該在此永駐。

如果不是因?yàn)殍F路帶來(lái)了廉價(jià)的交通，工業(yè)革命所推動(dòng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展還將在更長(zhǎng)的時(shí)間里止步不前，并被局限在局部地區(qū)。而鐵路就是技術(shù)傳播的催化劑，它所開(kāi)創(chuàng)的全球化進(jìn)程，在互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展中達(dá)到頂峰。無(wú)論好壞，鐵路將人類(lèi)各個(gè)種族，從小型社區(qū)的隔離狀態(tài)中聯(lián)合到了一起。利物浦—曼徹斯特鐵路開(kāi)通后不到十年，蒸汽機(jī)車(chē)帶動(dòng)的火車(chē)就遍布?xì)W洲，并在北美洲也開(kāi)始出現(xiàn)。二十多年后，鐵路出現(xiàn)在了最不可能出現(xiàn)的地方，從古巴到秘魯、從埃及到印度。這些旅行新機(jī)會(huì)帶來(lái)了巨大的效益，但它們也同樣促進(jìn)了戰(zhàn)爭(zhēng)，并加速了許多行業(yè)的衰退。

英國(guó)在這一進(jìn)程中扮演了播種者的角色。雖然對(duì)外交政策持強(qiáng)硬態(tài)度的作家常會(huì)夸大英國(guó)在世界史中的重要地位，但對(duì)于鐵路的歷史，它的作用怎么說(shuō)都不為過(guò)。英國(guó)技術(shù)為許許多多不同的鐵路打下了基礎(chǔ)，英國(guó)的慣例在數(shù)十年里占有統(tǒng)治地位，而它的資本，不僅為地圖上大范圍的粉紅色區(qū)域內(nèi)[2]的工程提供了資金，也為歐洲和拉丁美洲的工程提供了資金。例如，利物浦—曼徹斯特鐵路工程的主要負(fù)責(zé)人喬治·史蒂文森（George Stephenson）所建造的機(jī)車(chē)，就是眾多鐵路的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。英國(guó)最卓越的遺產(chǎn)，是四英尺八英寸半的軌距——這是史蒂文森為利物浦—曼徹斯特鐵路選擇的鐵軌間距——因其在全世界使用最廣泛而恰如其分地成為“標(biāo)準(zhǔn)”。

很遺憾，關(guān)于軌距的爭(zhēng)論，不能作為無(wú)關(guān)緊要的技術(shù)問(wèn)題而被排除在本書(shū)的范圍之外，而是恰恰相反。在這個(gè)故事中，軌距扮演了太過(guò)于重要的角色，因?yàn)閷?duì)于鐵軌之間至關(guān)重要的距離的爭(zhēng)論，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了其他所有的諸如成本和速度之類(lèi)的問(wèn)題，一旦選擇錯(cuò)誤，將會(huì)導(dǎo)致巨大的金錢(qián)浪費(fèi)，還會(huì)危及整個(gè)鐵路系統(tǒng)的收益。軌距是成本和實(shí)用性之間的妥協(xié)，史蒂文森幾乎做對(duì)了，從他的選擇如此受歡迎中可以得到證明。鐵軌越寬，成本顯然更高，并會(huì)占用更多的土地，但卻能夠提供更高的舒適標(biāo)準(zhǔn)；鐵軌越窄，成本越便宜，但速度也更慢，而且不能夠容納那么多乘客。不過(guò)，鐵軌之間的寬度并不是軌距的唯一因素，還有“裝載尺寸”，即容納決定隧道尺寸的火車(chē)所需的“底線”尺寸和站臺(tái)及鐵路沿線設(shè)備的位置，這在歐洲標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路上通常都比在英國(guó)的要大一些。史蒂文森也沒(méi)能總是成功說(shuō)服各國(guó)鐵路線采納他的軌距，這一失敗所遺留下來(lái)的產(chǎn)物，至今仍能夠證明是成本高昂的。比如說(shuō)，年邁的史蒂文森于19世紀(jì)40年代曾訪問(wèn)過(guò)的西班牙，當(dāng)初的RENFE（西班牙國(guó)家鐵路[3]）拒絕了他請(qǐng)求采納的標(biāo)準(zhǔn)軌距，而是選擇了五英尺六英寸的軌距[4]，這一軌距后來(lái)還被其他幾個(gè)國(guó)家所采納，尤其是印度和拉丁美洲的部分地方。

擁有鐵路的各個(gè)國(guó)家都對(duì)軌距爭(zhēng)論不休，就連較早采納了標(biāo)準(zhǔn)軌距、在1845年為軌距這個(gè)煩人的問(wèn)題成立了皇家專(zhuān)門(mén)調(diào)查委員會(huì)（Royal Commission）的英國(guó)也難免。當(dāng)時(shí)的大西部鐵路（Great Western Railway）采用伊薩姆巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾（Isambard Kingdom Brunel）[5]最喜愛(ài)的七英尺軌距，已經(jīng)修建了200多英里線路，它直到世紀(jì)末才全部改換為標(biāo)準(zhǔn)軌距，這造成了巨大的不便，即便是維多利亞女王，當(dāng)她從溫莎前往蘇格蘭的途中，也不得不換車(chē)。同時(shí)也產(chǎn)生了巨大的開(kāi)支。從對(duì)軌距這一常常提及的主題的簡(jiǎn)單介紹中，可見(jiàn)為何有必要讓這段簡(jiǎn)短的國(guó)際歷史，從英國(guó)鐵路之前的歷史和早期鐵路史開(kāi)始。雖然本故事也廣泛涵蓋了其他地方，但簡(jiǎn)短扼要的重述，對(duì)于了解鐵路在全球發(fā)展的完整歷史是必不可少的。

跨越數(shù)個(gè)世紀(jì)的一系列技術(shù)發(fā)明使鐵路成為可能，其中包括蒸汽機(jī)、機(jī)車(chē)和鐵軌的發(fā)展。如何將沉重的煤炭和礦產(chǎn)運(yùn)送到河岸或海岸，或運(yùn)送到后來(lái)的運(yùn)河，再運(yùn)至更遠(yuǎn)的地方，鐵路為這一長(zhǎng)久以來(lái)存在的問(wèn)題給出了答案。一些證據(jù)顯示，公元前就出現(xiàn)了將貨物放在人、畜拉動(dòng)的四輪貨車(chē)上，沿軌道前行的方式，而這種景象現(xiàn)存最早的圖示，其日期是1350年，可在德國(guó)弗萊堡（Freiburg im Breisgau）的大教堂中找到。在1556年出版的一本書(shū)中，談到了不少這樣的線路，在16世紀(jì)的英國(guó)，肯定已經(jīng)存在大量的貨車(chē)道，其軌道用粗糙的木頭制造，用于幫助貨車(chē)從礦山出來(lái)。顯然第二步就是馬匹開(kāi)始代替人力提高效率，馬和軌道這兩個(gè)概念結(jié)合起來(lái)，極大提高能夠牽引的重量。到了18世紀(jì)初，在德國(guó)主要煤炭產(chǎn)區(qū)魯爾出現(xiàn)了更復(fù)雜精巧的木制軌道，用一種法蘭盤(pán)——輪子上一種額外的凸緣來(lái)保持貨車(chē)在軌道上行進(jìn)，避免它們脫離軌道。這一類(lèi)的先驅(qū)鐵路，在工業(yè)革命早期給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了重要影響，英國(guó)的煤炭消費(fèi)從1700年到19世紀(jì)初增長(zhǎng)了10倍，同時(shí)滿(mǎn)足了工業(yè)和家用需求。

在英國(guó)東北部應(yīng)運(yùn)而生的馬車(chē)道網(wǎng)絡(luò)非常密集，被稱(chēng)為“紐卡斯?fàn)柕馈保∟ewcastle Roads）。到1660年，僅在泰恩賽德（Tyneside）一地，就有九條這樣的馬車(chē)道。隨著表面的煤被開(kāi)采殆盡，礦井向更深處延伸，這類(lèi)馬車(chē)道就更加必要。1726年，一群煤礦主組成的“大同盟”（Grand Allies）提出了一個(gè)想法，后來(lái)得到大家的同意，即用一條共享的馬車(chē)道將他們的煤礦連接起來(lái)，以便將煤炭運(yùn)輸合理化。他們甚至修建了一條“干線”，即一條相連的線路，大部分為雙軌，將數(shù)座煤礦與水域相連，線路中包括“堤道拱橋”（Causey Arch），這是一座跨度為100英尺的橋梁，據(jù)稱(chēng)是世界上第一座軌道橋，至今仍在。這些軌道廣泛使用了重力原理，因它們多半是通往水域，所以馬匹拉著空車(chē)返回山上較為省力。隨著線路復(fù)雜性的提高和長(zhǎng)度的增加，18世紀(jì)50年代，貨車(chē)被連接在一起以提高效率，鐵制的軌道被引進(jìn)，事實(shí)證明，它的耐用性遠(yuǎn)高于木制軌道。

鐵路所需的其他主要技術(shù)的發(fā)展，當(dāng)然，包括蒸汽機(jī)，以及后來(lái)的自推式機(jī)車(chē)的發(fā)展，它們的進(jìn)程則復(fù)雜和困難得多。蒸汽動(dòng)力的想法依然可以追溯到古希臘羅馬時(shí)期，而第一批能夠工作的蒸汽機(jī)或許是約翰·紐科門(mén)（John New-comen）[6]所制造的，他是德文郡的一個(gè)制鐵商，于18世紀(jì)初制造了蒸汽機(jī)。紐科門(mén)應(yīng)用了法國(guó)科學(xué)家丹尼斯·巴本（Denis Papin）所觀察到的汽缸內(nèi)的活塞可利用蒸汽動(dòng)力的原理，產(chǎn)生了制造蒸汽機(jī)以將水抽到礦井外的想法。他建立了一個(gè)家庭作坊，自己制造了60臺(tái)蒸汽機(jī)。在他的專(zhuān)利到期后，其他工程師在接下來(lái)的半個(gè)世紀(jì)里制造了300臺(tái)，其中不少出口到美國(guó)、德國(guó)和奧地利帝國(guó)等地，有一臺(tái)甚至在施瓦茨伯格親王（Prinz von Schwarzenberg）位于維也納的宮殿里用于驅(qū)動(dòng)噴泉。

到了18世紀(jì)末，詹姆斯·瓦特（James Watt）通過(guò)改進(jìn)蒸汽發(fā)動(dòng)機(jī)的效率將蒸汽動(dòng)力推向市場(chǎng)，并使其在廣泛的領(lǐng)域內(nèi)得到運(yùn)用。他和馬修·博爾頓（Matthew Boulton）成立的公司所生產(chǎn)的蒸汽機(jī)，為一切提供動(dòng)力，從輪船、織布機(jī)到西印度群島的糖廠、美國(guó)的棉紡廠，但尚未用于制造蒸汽機(jī)車(chē)。另有一些發(fā)明家確實(shí)試圖將蒸汽機(jī)用在車(chē)輪上。第一位這樣做的是法國(guó)人尼古拉斯·庫(kù)鈕（Nicholas Cugnot），他的三輪車(chē)被準(zhǔn)備用作大炮拖車(chē)。在巴黎的一次運(yùn)行試驗(yàn)中，它的速度達(dá)到每小時(shí)2.5英里，但卻撞在一堵墻上翻了個(gè)底朝天，被市政當(dāng)局宣布為對(duì)公眾有危險(xiǎn)。不過(guò)它也無(wú)法跑遠(yuǎn)，因?yàn)橐坏┱羝霉饬耍€沒(méi)有辦法進(jìn)行補(bǔ)充。另有一些英國(guó)、蘇格蘭和美國(guó)的發(fā)明家，也制造出類(lèi)似的馬路上使用的蒸汽機(jī)車(chē)，但一位鐵路歷史學(xué)家卻否定了這些早期的努力：“這些先驅(qū)對(duì)設(shè)計(jì)或開(kāi)發(fā)蒸汽機(jī)車(chē)沒(méi)有作出任何貢獻(xiàn)?！彼鼈兊膯?wèn)題，正好解釋了為什么鐵路比公路車(chē)輛的發(fā)展早五十多年，那就是公路建造質(zhì)量低劣且維護(hù)不力，無(wú)法承受它們重量的緣故。

鐵路史上有一位存在短暫但關(guān)鍵的角色理查德·特里維西克（Richard Tre-vithick），在他萌生了將蒸汽機(jī)車(chē)用在鐵路上的想法之后，一種切實(shí)可行的運(yùn)輸方式才得以發(fā)展。特里維西克是康沃爾郡人，他頗具爭(zhēng)議地被冠以“機(jī)車(chē)之父”的美名。在瓦特和博爾頓堅(jiān)持只制造低功率蒸汽機(jī)之時(shí)，特里維西克發(fā)展了使用高壓蒸汽的概念，這使得他能夠從給定的重量中獲得更多動(dòng)力。1801年，他成功制造出世界上第一輛蒸汽“道路車(chē)”，由于沒(méi)有方向裝置，它被開(kāi)進(jìn)了壕溝里，又由于他和他的同事們忘記熄掉鍋爐里的火就去喝酒，后來(lái)這輛車(chē)發(fā)生了爆炸。第二年，特里維西克在什羅普郡的科爾布魯克代爾（Coalbrookdale）鋼鐵廠對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)的時(shí)候，他靈感乍現(xiàn)，想將它用在軌道上，這樣不僅不需要方向盤(pán)，而且擁有比當(dāng)時(shí)普通的泥濘道路更穩(wěn)固的路基。1803年，一輛特里維西克蒸汽機(jī)拖著9噸重的車(chē)廂，以每小時(shí)5英里的速度在另一家威爾士的鋼鐵廠彭—伊—達(dá)倫（Pen-y-Darren）行駛，這無(wú)疑是世界首次。然而，原始的軌道卻因?yàn)闄C(jī)車(chē)太重而無(wú)法勝任，因此很快便改用固定發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的纜索來(lái)拖動(dòng)車(chē)廂。

蒸汽機(jī)數(shù)量急劇增長(zhǎng)，僅曼徹斯特一地，1830年就有30000臺(tái)投入使用，而機(jī)車(chē)的發(fā)展卻十分緩慢，其中有技術(shù)難題，也有完善它們所需的大量投資能否有所值的疑慮。當(dāng)特里維西克制造了一臺(tái)機(jī)車(chē)，俏皮地給它命名為“誰(shuí)能趕上我”，并在現(xiàn)在的倫敦尤斯頓火車(chē)站（Euston Station）附近的環(huán)形軌道上成功地進(jìn)行了展示之后，人們依然沒(méi)有興趣將它推向市場(chǎng)?？蓱z的特里維西克只好放棄，并前往南美，開(kāi)發(fā)在秘魯?shù)慕鸬V和銀礦上使用的固定蒸汽機(jī)。

另有一些工程師也試圖制造機(jī)車(chē)，但收效甚微。直到1814年，諾森伯蘭郡一位自學(xué)成才的工程師喬治·史蒂文森制造出了他的第一臺(tái)機(jī)車(chē)，這個(gè)概念才開(kāi)始變得可行。史蒂文森常被錯(cuò)誤地認(rèn)為是蒸汽機(jī)車(chē)的發(fā)明者，但他對(duì)“鐵路之父”的稱(chēng)號(hào)應(yīng)該當(dāng)之無(wú)愧，因?yàn)橛辛怂耐苿?dòng)，有了他將有效的技術(shù)加以利用的技能，加之他對(duì)技術(shù)進(jìn)行的改進(jìn)，鐵路才得以形成。史蒂文森出生于1781年，他家境貧寒，沒(méi)有接受過(guò)正規(guī)的教育，從12歲開(kāi)始就給在煤礦上當(dāng)蒸汽機(jī)泵鍋爐工的父親當(dāng)助手，一邊工作一邊學(xué)習(xí)。他的才能很快顯露出來(lái)，當(dāng)上了檢修工，負(fù)責(zé)諾森伯蘭郡大煤礦基林沃思（Killingworth）所有的固定發(fā)動(dòng)機(jī)。史蒂文森很快意識(shí)到，能夠在軌道上載重奔跑的發(fā)動(dòng)機(jī)，比傳統(tǒng)的固定發(fā)動(dòng)機(jī)要靈活得多。他的第一輛蒸汽機(jī)車(chē)名叫“布呂歇爾號(hào)”（Blücher），雖然不怎么可靠，但還算成功。之后七年多的時(shí)間里，他為基林沃思以及基爾馬諾克至特倫的蘇格蘭第一條鐵路又制造了16臺(tái)蒸汽機(jī)車(chē)，但這條鐵路同樣因軌道無(wú)法承受機(jī)車(chē)的重量而很快改用了固定發(fā)動(dòng)機(jī)。他后來(lái)與自己的兒子羅伯特一起成立了一家機(jī)車(chē)制造公司，他的兒子同樣也是一位出色的鐵路人，是倫敦—伯明翰鐵路上的一名工程師，年僅19歲就擔(dān)當(dāng)起了機(jī)車(chē)開(kāi)發(fā)的重任。

19世紀(jì)20年代初，史蒂文森應(yīng)邀為修建斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路（Stockton&Darlington Railway）擔(dān)當(dāng)顧問(wèn)，后來(lái)成為這條鐵路的測(cè)量員和工程師，并保證了他的發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在鐵路上進(jìn)行使用。盡管斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路被認(rèn)為是第一條蒸汽機(jī)牽引的公用鐵路，但實(shí)際上它只是之前就發(fā)展了數(shù)百年的礦山軌道邏輯上的擴(kuò)展。如上所述，斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路僅是一條單軌的地方線路，主要目的是用于拖運(yùn)煤炭，幾乎不載客。該線路上的大部分列車(chē)，包括早期的客運(yùn)服務(wù)，都是使用馬匹牽引。單軌意味著不僅速度不得不保持緩慢，而且在列車(chē)相遇時(shí)，還會(huì)導(dǎo)致誰(shuí)應(yīng)該退到最近的岔道上讓路的激烈爭(zhēng)論。此外，1825年該線路開(kāi)通之后，僅有一輛史蒂文森的機(jī)車(chē)可供使用，雖然之后有更多的機(jī)車(chē)交付使用，但它們卻因不可靠而聲名狼藉。實(shí)際上，董事們?cè)欢瓤紤]將鐵路改回用馬匹牽引，在史蒂文森不顧一切的懇求之下態(tài)度才緩和下來(lái)。

在利物浦—曼徹斯特鐵路的修建中，史蒂文森也將扮演同樣至關(guān)重要的角色。在他兒子的努力下，他的公司所制造的機(jī)車(chē)變得可靠了很多。老史蒂文森再一次擔(dān)當(dāng)測(cè)量員以及后來(lái)的工程師，而至關(guān)重要的是，當(dāng)開(kāi)發(fā)商在猶豫到底用馬匹還是用機(jī)車(chē)作動(dòng)力之時(shí)，他成功地讓他們相信蒸汽機(jī)代表著未來(lái)。1829年，也就是隨公共馬車(chē)的引入，倫敦開(kāi)始了大宗公共運(yùn)輸?shù)哪且荒辏锲帧鼜厮固罔F路的董事會(huì)組織了引人注目的倫希爾大賽（Rainhill Trial），旨在發(fā)現(xiàn)用于該線路的最好機(jī)車(chē)。結(jié)果史蒂文森的“火箭號(hào)”在這項(xiàng)活動(dòng)中輕而易舉地取勝了，因?yàn)樗俏ㄒ话踩咄耆痰膮①愓?。它以每小時(shí)14英里的平均速度繞1.5英里的路線反復(fù)行駛，沒(méi)有出現(xiàn)任何問(wèn)題，而其他三個(gè)參賽者的機(jī)車(chē)都出現(xiàn)了故障。在最后一圈，他打開(kāi)閥門(mén)，讓發(fā)動(dòng)機(jī)更快地運(yùn)行，時(shí)速達(dá)到了30英里，令?yuàn)A雜著大人物和好奇觀眾的人群驚訝不已。因此，史蒂文森不僅贏得了500英鎊的獎(jiǎng)金，同時(shí)還得到了在三個(gè)月內(nèi)為該線路再制造4臺(tái)機(jī)車(chē)的合同，而更重要的是，火箭號(hào)的性能說(shuō)服了開(kāi)發(fā)商，除了在批準(zhǔn)修建該線的議會(huì)法強(qiáng)制必須使用固定發(fā)動(dòng)機(jī)的路段，其他地方他們只使用機(jī)車(chē)作為牽引力。

董事們所面臨的問(wèn)題，并不僅僅是獲得這條線的建造權(quán)。這條鐵路比起以前的鐵路，從技術(shù)上來(lái)說(shuō)要復(fù)雜得多，同時(shí)，董事們一度因更喜歡另一名工程師查爾斯·維諾萊斯（Charles Vignoles）而冷落了喬治·史蒂文森，后來(lái)才把他召來(lái)勘查最合適的路線。這條線路將要穿越潮濕的沼澤平原查特摩斯（Chat Moss），穿越這個(gè)地方，需要?jiǎng)?chuàng)造性地將鐵軌路堤“懸浮”在遍布草叢和石南的基床上。這個(gè)難度，比起許多鐵路在修建中所遇到的障礙，更為令人望而卻步，而工程師在事先毫無(wú)準(zhǔn)備的情況下，要臨時(shí)開(kāi)發(fā)新工藝以克服這些困難，這還尚屬首次。

31英里長(zhǎng)的利物浦—曼徹斯特鐵路的開(kāi)發(fā)，就像之前的鐵路一樣，因運(yùn)輸貨物的需要而受到了推動(dòng)。利物浦是原棉的主要到達(dá)站，這些棉花需運(yùn)往曼徹斯特的棉紡廠。這是一座興旺繁榮的碼頭，堆滿(mǎn)了來(lái)自西印度群島的朗姆酒和白糖、弗吉尼亞的煙草，而英國(guó)整個(gè)西北地區(qū)的煤炭運(yùn)輸，因使用蒸汽設(shè)備工廠的涌現(xiàn)而急劇增長(zhǎng)。到19世紀(jì)20年代，利物浦和曼徹斯特之間的公路完全不能滿(mǎn)足需要了，而唯一額外的選擇就是運(yùn)河運(yùn)輸，但它卻昂貴而緩慢。蘭開(kāi)夏郡當(dāng)時(shí)是世界上工業(yè)化程度最高的地區(qū)，正因?yàn)樗姆睒s經(jīng)濟(jì)，世界上第一條主要鐵路在這兩座發(fā)展中的城鎮(zhèn)之間得以修建，就不單是一個(gè)偶然事件了。不過(guò)，盡管修建這條鐵路的主要?jiǎng)訖C(jī)是運(yùn)輸貨物，但由于貨運(yùn)車(chē)廂還未備好，它開(kāi)通之后首先運(yùn)送的卻是旅客，而鐵路主很快就發(fā)現(xiàn)，旅行的需求異常巨大。

開(kāi)通之日，發(fā)生了一件著名的悲劇，政府大臣威廉·哈斯基遜（William Huskisson）被一列經(jīng)過(guò)的火車(chē)碾死，盡管如此，人們還是立即被這種新型而迅捷的旅行方式吸引住了，利物浦—曼徹斯特鐵路立即獲得了成功。1831年，運(yùn)行滿(mǎn)一年之后，它的載客量達(dá)到將近500000人，公司因此能夠?yàn)橥顿Y者們分發(fā)豐厚的紅利。兩城之間的也很快增加了服務(wù)班次，貨物運(yùn)輸也啟動(dòng)了。最初的貨物主要是棉花和煤炭，但很快就開(kāi)始運(yùn)送活畜。1831年5月，49頭嗷嗷嚎叫的愛(ài)爾蘭豬被運(yùn)抵曼徹斯特，每頭豬的運(yùn)費(fèi)是當(dāng)時(shí)的1先令6便士（7.5新便士）。后來(lái)又開(kāi)始以半價(jià)運(yùn)送活羊，只需9便士。農(nóng)夫和漁民很快意識(shí)到，鐵路為他們的產(chǎn)品打開(kāi)了一個(gè)巨大的市場(chǎng)。鮮奶制品、蔬菜、肉類(lèi)和魚(yú)類(lèi)的運(yùn)輸，為普通人，特別是那些之前很難看到多少新鮮食品的城里人帶來(lái)了飲食革命。不過(guò)，乘客依然是公司收入來(lái)源的中流砥柱，對(duì)于世界各地的鐵路開(kāi)發(fā)者，這是一個(gè)不能錯(cuò)失的經(jīng)驗(yàn)。

英國(guó)的鐵路迅速擴(kuò)張。不到十年的時(shí)間里，一條主干線縱貫英格蘭南北，將倫敦和伯明翰、利物浦、曼徹斯特連接在一起。從首都到布里斯托爾和南安普敦也有線路連通。即使早先的火車(chē)速度緩慢，平均時(shí)速只有20英里，但馬車(chē)需要幾天的旅程，火車(chē)幾小時(shí)就完成了。貨物原先需從馬車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)到運(yùn)河船上，或從運(yùn)河船上轉(zhuǎn)運(yùn)到馬車(chē)上，而如今可迅速送往城中心的火車(chē)站，為貨運(yùn)商和生產(chǎn)商節(jié)約了大量運(yùn)輸成本。

英國(guó)更先進(jìn)的工業(yè)化狀態(tài)，使它能夠保持在歐洲國(guó)家中的領(lǐng)先地位，它因此也成為充分開(kāi)發(fā)這種新技術(shù)無(wú)限潛能的第一個(gè)國(guó)家。在一段時(shí)間內(nèi)，它還將繼續(xù)保持領(lǐng)先，經(jīng)歷一連串的鐵路狂熱，尤其是在19世紀(jì)40年代初維多利亞女王統(tǒng)治時(shí)代的開(kāi)端。鐵路狂熱導(dǎo)致在利物浦—曼徹斯特鐵路開(kāi)通后不到二十年，修建的鐵路里程就超過(guò)了7000英里。其他國(guó)家也同樣經(jīng)歷了鐵路狂熱的階段，但英國(guó)是第一個(gè)，獲得的成果也最多。英國(guó)也是第一個(gè)經(jīng)歷鐵路丑聞的國(guó)家。喬治·哈德遜（George Hudson）鑄就了一個(gè)一度是英國(guó)最大鐵路公司的米德蘭鐵路公司（Midland Railway）控制的龐大鐵路帝國(guó)，但他最后暴露出來(lái)是一個(gè)騙取投資者金錢(qián)的詐騙犯。鐵路同樣也開(kāi)始被藝術(shù)和文學(xué)所青睞。1844年，J.M.W.特納（J.M.W.Turner）創(chuàng)作了繪畫(huà)《雨水、蒸汽和速度》（Rain, Steam and Speed），這是第一幅反映鐵路的重要藝術(shù)作品，表現(xiàn)了火車(chē)沖破重重迷霧的頗為浪漫的景象。

在19世紀(jì)30年代初，英國(guó)也許是鐵路發(fā)展的先驅(qū)，但并不是只有它才對(duì)這一新技術(shù)感興趣。如我們所見(jiàn)，魯爾區(qū)的馬車(chē)道已經(jīng)存在了數(shù)百年，類(lèi)似的系統(tǒng)也出現(xiàn)在歐洲大陸其他地方和美國(guó)。甚至在利物浦—曼徹斯特鐵路開(kāi)通之前，歐洲好幾個(gè)國(guó)家就已經(jīng)出現(xiàn)了鐵路開(kāi)發(fā)商，不過(guò)，法國(guó)是個(gè)例外，它的第一條鐵路直到19世紀(jì)30年代中期才得以開(kāi)通。

就像利物浦—曼徹斯特鐵路一樣，歐洲早期的鐵路線主要用于經(jīng)濟(jì)，但修建鐵路也有其他目的，包括我們將會(huì)在后續(xù)內(nèi)容中反復(fù)看到的目的：國(guó)家建設(shè)。法國(guó)和英國(guó)一樣，也是在國(guó)內(nèi)的產(chǎn)煤區(qū)出現(xiàn)了第一條公用鐵路。1823年，復(fù)辟君主路易十八簽署了一項(xiàng)法令，準(zhǔn)許修建國(guó)內(nèi)第一條鐵路，這是一條11英里長(zhǎng)的鐵路線，位于中央高原的圣艾蒂安（St-Etienne）和昂德雷濟(jì)約（Andrézieux）之間，擬用于將煤礦的煤炭運(yùn)送至盧瓦爾河。在法國(guó)有一位喬治·史蒂文森式的人物叫做馬克·塞甘（Marc Seguin），雖然也是科學(xué)家、發(fā)明家，但他和諾森伯蘭郡那位自學(xué)成才者有很大的不同。實(shí)際上，在倫希爾大賽之前，塞甘就建議史蒂文森在設(shè)計(jì)火箭號(hào)的時(shí)候，使用法國(guó)人的管式蒸汽鍋爐的概念[7]。管式蒸汽鍋爐成為機(jī)車(chē)設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵部件，極大提高了機(jī)車(chē)功效，并因此為它后來(lái)的獲勝作出了貢獻(xiàn)。羅伯特·史蒂文森接著制造了由塞甘設(shè)計(jì)的機(jī)車(chē)，事實(shí)證明英法合作頗有成效。

由于圣艾蒂安線開(kāi)始修建的1825年，正是斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路開(kāi)通的那一年，因此該線路同這條鐵路的相似度，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了與更為復(fù)雜的利物浦—曼徹斯特鐵路的相似度。這條法國(guó)線于1829年開(kāi)通之后，使用的是馬匹作為牽引力，通常是一前一后兩匹馬，主要用于運(yùn)送煤炭。到了1832年，馬匹被趕到草原上，機(jī)車(chē)取而代之。這條線從圣艾蒂安一直延伸到里昂，總長(zhǎng)度達(dá)到36英里。鐵路不但吸引了貨物，同時(shí)開(kāi)始吸引大量的乘客。而且，乘客的車(chē)廂設(shè)施，比斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路上的舒適了不少，甚至超過(guò)了利物浦—曼徹斯特鐵路上的早期列車(chē)，那些列車(chē)只不過(guò)就是輪子上安上了馬車(chē)車(chē)廂而已。法國(guó)車(chē)廂雖然也是根據(jù)馬車(chē)來(lái)設(shè)計(jì)的，但要精致得多，而且鋪位被隔成了單獨(dú)的隔間，這種設(shè)計(jì)后來(lái)成為世界各地早期鐵路的藍(lán)本。另外，有些還被設(shè)計(jì)成了雙層，底層三個(gè)隔間都有敞開(kāi)的一側(cè)，但掛上了簾子，可以對(duì)天氣進(jìn)行一點(diǎn)有限的防范，而位于上層車(chē)廂的乘客，無(wú)疑就是二等公民，他們發(fā)現(xiàn)自己完全暴露在日曬雨淋之下。

除法國(guó)之外，另一個(gè)較早發(fā)展鐵路的國(guó)家是美國(guó)，而且它的特色是規(guī)模龐大。美國(guó)的人口在不斷地增長(zhǎng)，到1831年，它有1300萬(wàn)人，比英國(guó)多80萬(wàn)，大部分集中在東海岸。美國(guó)人沒(méi)有使用短距離的煤炭運(yùn)輸鐵路，而用的是和之前的鐵路規(guī)模不同的長(zhǎng)雙軌鐵路。美國(guó)已經(jīng)有各種小型線路，服務(wù)于礦山或者碼頭，使用的大多是固定發(fā)動(dòng)機(jī)或馬力，但它們規(guī)模太小，大多只局限于運(yùn)輸貨物。可以和里程碑似的利物浦—曼徹斯特鐵路相媲美的，無(wú)疑是巴爾的摩—俄亥俄鐵路（the Baltimore&Ohio Railway），它是美國(guó)使用蒸汽機(jī)車(chē)、按固定時(shí)刻表同時(shí)用于客運(yùn)和貨運(yùn)的第一條鐵路。這條鐵路是富有遠(yuǎn)見(jiàn)的兩位巴爾的摩人菲利普·E.托馬斯（Philip E.Thomas）和喬治·布朗（George Brown）的構(gòu)想，他們?cè)?826年在英國(guó)考察了斯托克頓—達(dá)靈頓鐵路等項(xiàng)目。

他們回到巴爾的摩，組織了一次本地商人會(huì)議，這是創(chuàng)建利物浦—曼徹斯特鐵路會(huì)議的翻版。會(huì)上討論了修建一條380英里長(zhǎng)的雙軌鐵路，將馬里蘭州的巴爾的摩同俄亥俄河在西弗吉尼亞州的惠靈（Wheeling）連接起來(lái)的想法。在紐約、費(fèi)城、華盛頓和巴爾的摩這四大港口，與迅速發(fā)展中的阿勒格尼山脈（Allegheny Mountains）以西的內(nèi)部腹地之間，顯然需要建立更好的交通。四座城市都想爭(zhēng)奪主導(dǎo)地位，都意識(shí)到交通才是發(fā)展的關(guān)鍵。另外三座城市選擇了運(yùn)河，或如費(fèi)城，選擇了一個(gè)浩大而命運(yùn)多舛的“主干線”項(xiàng)目，線路將近400英里，通過(guò)幾條運(yùn)河相連，通往俄亥俄河，途中要經(jīng)過(guò)不少于174座水閘，還要經(jīng)過(guò)使用固定發(fā)動(dòng)機(jī)的斜坡，還包括幾段鐵路。運(yùn)河與鐵路頻繁的切換，以及這一復(fù)雜系統(tǒng)的明顯劣勢(shì)，迫使巴爾的摩不得不選擇修建鐵路。競(jìng)爭(zhēng)是關(guān)鍵的推動(dòng)力，特別是跨越紐約州北端、位于布法羅和紐約之間的364英里長(zhǎng)的伊利運(yùn)河于1825年開(kāi)通，給紐約帶來(lái)了巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。修建一條同波托馬克河平行的、打通切薩皮克（Chesapeake）和俄亥俄的運(yùn)河的提案，也威脅到巴爾的摩港的生存。因此，鐵路項(xiàng)目得到了廣泛的支持，并很快得到馬里蘭州立法機(jī)關(guān)的準(zhǔn)許。人們都意識(shí)到，用鐵路運(yùn)輸中西部生產(chǎn)的產(chǎn)品到達(dá)東海岸，比跨過(guò)83座水閘、并使用馬拉駁船的運(yùn)河要快多了。

這是一個(gè)勇敢的決策，因?yàn)樾藿ㄈ绱碎L(zhǎng)的一條線路，其經(jīng)濟(jì)性完全無(wú)法預(yù)知，而所需的投資卻高達(dá)500萬(wàn)美元。從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，它也是無(wú)畏的，因?yàn)槟芊駥⒃诟鼫嘏瘹夂蛳?、更短路程上使用的英?guó)技術(shù)運(yùn)用在美國(guó)，同樣也是一個(gè)未知數(shù)。的確，我們將在第四章看到，美國(guó)技術(shù)很快便脫離了英國(guó)的藍(lán)本。

工程于1828年啟動(dòng)建設(shè)，奠基典禮的舉行，表明巴爾的摩—俄亥俄鐵路作為國(guó)家大事的重要性得到公認(rèn)。帶著典型的美國(guó)熱情，第一鍬泥土，由簽署了1776年《獨(dú)立宣言》的唯一健在人，93歲高齡的查爾斯·卡羅爾（Charles Car-roll）用銀制鐵鍬鏟起。他在典禮上說(shuō)：“我把它看成我一生中最重要的事情之一，僅次于簽署《獨(dú)立宣言》，它重要性的確也僅次于《獨(dú)立宣言》?！笨紤]到鐵路在統(tǒng)一美國(guó)過(guò)程中所起的作用（從遍布三千多英里的范圍內(nèi)獨(dú)立的各個(gè)州中創(chuàng)建一個(gè)國(guó)家），他的話的確充滿(mǎn)了先見(jiàn)之明。

鐵路大部分沿河岸布線，以便盡量保持緩和的坡度，有人還錯(cuò)誤地害怕由此產(chǎn)生的急彎，會(huì)因蒸汽機(jī)車(chē)的輪子不能拐彎而對(duì)蒸汽機(jī)車(chē)的使用帶來(lái)困難。因此在開(kāi)始的時(shí)候，正如在英國(guó)一樣，人們同樣對(duì)使用何種牽引力而爭(zhēng)論不休。來(lái)自紐約的工業(yè)家、發(fā)明家彼得·庫(kù)柏（Peter Cooper）在巴爾的摩土地上投資極大，他急于確保鐵路的成功，認(rèn)為只有使用蒸汽機(jī)車(chē)才能得到保證。庫(kù)柏后來(lái)?yè)碛忻髂z的專(zhuān)利，明膠是美國(guó)人特別喜愛(ài)的甜食吉露果子凍（Jello-O）的主要原料。庫(kù)柏制造了一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，稱(chēng)之為“大拇指湯姆”，它正如其名，是一臺(tái)較小的機(jī)車(chē)，一位目擊者稱(chēng)它的鍋爐“不如許多現(xiàn)代大廈旁的廚房鍋爐那么大”。不過(guò)，在最初的13英里的鐵軌上進(jìn)行的試驗(yàn)運(yùn)行上，它的時(shí)速達(dá)到令人興奮的18英里，令到場(chǎng)的各路投資者和重要人物們難以忘懷。

然而，在返回的途中庫(kù)柏得意忘形，為了證明機(jī)車(chē)的優(yōu)越性，他同意用機(jī)車(chē)和一匹馬進(jìn)行比賽。強(qiáng)健的灰馬因加速較快而領(lǐng)先，但發(fā)動(dòng)機(jī)一旦從軌道得到抓力，它的安全閥門(mén)打開(kāi)給予了額外的動(dòng)力之后，“大拇指湯姆”就嗖嗖地超過(guò)了飛奔的駿馬。而在它領(lǐng)先四分之一英里之時(shí)，不幸發(fā)生了，就在騎手準(zhǔn)備放棄之時(shí)，機(jī)車(chē)上驅(qū)動(dòng)滑輪的皮帶突然斷裂，機(jī)車(chē)緩緩?fù)Ａ讼聛?lái)。庫(kù)柏趕緊更換皮帶，并且成功地?fù)Q好，但由于他的手被發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫燙傷，因此他無(wú)能為力地落在了后面。

不過(guò)，馬的勝利卻是付出了極大的代價(jià)而得到的。小小發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，足以給投資者們留下深刻印象，使他們意識(shí)到，只有蒸汽牽引力，而不是馬力，才是鐵路能夠生存的唯一方式。雖然在早期使用的是馬匹牽引力，但機(jī)車(chē)逐步占據(jù)了優(yōu)勢(shì)，并在線路向西延伸后最終完全取代了馬力。實(shí)際上，由于反對(duì)派，尤其是一些立法者的反對(duì)，內(nèi)陸的進(jìn)展非常緩慢，25年之后線路才延伸到原計(jì)劃中的目的地惠靈，而那時(shí)候東海岸的鐵路已經(jīng)星羅棋布（見(jiàn)第四章），連接?xùn)|西海岸的宏偉計(jì)劃也已經(jīng)啟動(dòng)。到了那時(shí)，巴爾的摩—俄亥俄鐵路也已經(jīng)與各條其他鐵路相連，包括1835年開(kāi)通的到華盛頓的一條支線，有趣的是，這條支線的部分資金來(lái)自州政府。

然而，歐洲的鐵路卻發(fā)展得十分緩慢，規(guī)模也小得多。工業(yè)革命原發(fā)地英國(guó)經(jīng)濟(jì)上的發(fā)達(dá)，帶給它早期的優(yōu)勢(shì)，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，它還需要政治上的較大穩(wěn)定，特別是在威靈頓公爵的反改革政府于1830年失利之后。歐洲各國(guó)經(jīng)歷著政治動(dòng)蕩、革命和戰(zhàn)爭(zhēng)，因此都無(wú)法提供良好的環(huán)境給鐵路所需的長(zhǎng)期投資，到19世紀(jì)30年代中期，鐵路僅零散地分布在各個(gè)國(guó)家。然而，它作為國(guó)家建設(shè)和運(yùn)送軍隊(duì)到全國(guó)各地的工具所體現(xiàn)的價(jià)值，平息了反對(duì)的呼聲，并開(kāi)始得到廣泛認(rèn)可，其中甚至包括最反對(duì)改革的政府。鐵路類(lèi)型的差別已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)，可以非常寬泛地被定義為英國(guó)型、歐洲大陸型和北美型，而必定還會(huì)有例外。這將在接下來(lái)的三章中談及。