二　歐洲先行

歐洲大多數(shù)國家的第一條鐵路，都是使用或者抄襲了英國的技術。而且，很多國家還使用英國的火車司機——他們常被誤稱為工程師。因為經(jīng)驗豐富，他們很受歡迎，而且由于更高的工資和受人尊重的吸引力，他們也愿意出國。英國技術和訣竅的這種傳播毫不令人奇怪，因為英國領先它的競爭對手們十年，且一度是唯一生產(chǎn)機車的國家。英國還擁有史蒂文森父子，他們的技術和經(jīng)驗，意味著鐵路開發(fā)商們將會“請來史蒂文森父子”給鐵路的設計和建造把關。歐洲鐵路的建造者甚至有不少都是英國人。這些英國工人，以既會努力干活，又善酗酒而聞名，他們被公認為比本地那些從農(nóng)村招募、沒有經(jīng)驗、缺乏所需能力的工人更為優(yōu)秀。他們被托馬斯·布拉西（Thomas Brassey）之類的英國承包商，承接諸如巴黎—魯昂鐵路（the Paris-Rouen railway）這樣的工程而帶來，然后就會繼續(xù)在歐洲大陸不同的工程中尋找工作機會。他們令當?shù)厝擞∠笊羁?，布拉西的一位巴黎—魯昂鐵路的計時員，充滿溢美地寫道，他看到“人們所能見到的最精彩的場面……每個人都敞開著襯衫，在炎炎烈日下干活……這種體力的展示吸引了不少法國紳士，他們談及巴黎—魯昂鐵路的挖掘時，說道：‘我的上帝，這些英國人，瞧他們干的活。’”

歐洲早期的鐵路修建在顯然不同于現(xiàn)在的大陸上。雖然法國的邊界沒什么變化，但如今我們所知的意大利和德國當時卻不一樣。法國里維埃拉的大部分，屬于被稱為皮埃蒙特—撒丁的意大利王國，它是意大利半島諸多王國之一。而“德國人”居住在整個歐洲中部，普魯士是北方最大的國家，奧地利帝國則雄踞在南部，還有37個說德語的小國夾于兩者之間。

除法國之外，在19世紀30年代開始修建鐵路的歐洲國家，1835年有比利時和“德國”（巴伐利亞和后來的薩克森）。1838年有奧地利帝國，第二年有意大利和荷蘭。利物浦—曼徹斯特鐵路的成功，并沒有立即讓所有的鐵路開發(fā)商相信蒸汽必定是未來。在奧地利帝國，使用馬力的長途鐵路直到19世紀30年代仍然還在修建。的確，它以擁有世界上最長的馬拉鐵路為榮，這條線將上奧地利邦的林茨（Linz）和波西米亞的百威（Budweis）（著名的啤酒之鄉(xiāng)，如今屬于捷克共和國）連接在一起，長度達到90英里，后來很快延伸到療養(yǎng)勝地格蒙登（Gmunden）的鹽廠。到了1836年，在蒸汽開始替代馬力的時候，奧地利相互連接的公用馬拉鐵路覆蓋范圍達到令人矚目的170英里。

不過，大多數(shù)地方仍把機車牽引作為最佳選擇，馬力用來提供某些服務，尤其是貨物運輸。雖然各條歐洲鐵路都多少保留了一些英國的慣例，比如靠左運行，使用相同的橫桿信號等，但他們很快建立了自己的傳統(tǒng)和慣例。歐洲鐵路在好些重要的方面都偏離了英國的模式，特別是火車的尺寸。如前面的章節(jié)所述，雖然他們大多使用了史蒂文森4英尺8又1/2英寸的軌距，而裝載尺寸——軌道之外和之上的決定機車和車廂尺寸的限制——卻放得更寬，這樣就使得車廂更寬闊，并因此更舒適更寬敞。

還有一個關鍵的區(qū)別：國家所扮演的角色。在這方面，比利時大概代表了英國模式最極端的對立面。鐵路在英國的發(fā)展令政府措手不及，它們在有關政策形成之前就開始運行。英國的鐵路按照要求——甚至是開發(fā)鐵路的私人公司的突發(fā)奇想進行鋪設，而在歐洲大陸，國家的介入?yún)s不可避免地更加明顯。英國的鐵路開發(fā)商修建一條線路，確實需要獲得議會的法案，但這并不涉及政府，只是涉及當選議員，他們的決策過程并不是基于國家需要的戰(zhàn)略眼光。獲得法案是一個偶然性的過程，常取決于這條線是有利于——或者，不利于——議員們的既得利益。

歐洲大陸卻并非如此，政府，或者此時尚存的專制君主——國王或者皇帝，會決定是否支持鐵路提案。在不少國家，政府自身會擬定線路計劃并選定路線。鐵路歷史學家邁克爾·羅賓斯（Michael Robbins）稱歐洲大陸式的特色為“專制”，它確實反映了兩種遠不僅體現(xiàn)在鐵路政策上的迥然不同的政府管理風格，可以被寬泛地劃分為盎格魯—撒克遜特色和歐洲特色，其區(qū)別如今依然存在。英國的方式也被美國所采納，它更加有組織性，是一種自上而下的過程，主要受到地方經(jīng)濟效益的驅動，地方經(jīng)濟效益需要更好的交通狀況以降低煤炭的價格，或極大地削減附近工廠所用產(chǎn)品或礦產(chǎn)的運輸成本。這轉換成為當?shù)仄髽I(yè)家修建鐵路的壓力，而往往是他們來起草提議、起草法案供議會通過，并為項目籌措資金。

從一開始，歐洲各國政府就意識到，鐵路是國家基礎設施的重要部分，在國家不得不參與的經(jīng)濟發(fā)展中扮演著至關重要的角色。而在英國，政府卻袖手旁觀，讓有著各種派系和既得利益集團的議會來決定應該修建哪條鐵路。歐洲各國政府在規(guī)劃鐵路線中扮演了更加積極的角色。由于這種規(guī)劃的結果，他們避免了重蹈英國模式將來的覆轍，英國模式導致許多城鎮(zhèn)得到兩家以上競爭公司的服務而產(chǎn)生大量不必要的花費。

如之前章節(jié)所述，在歐洲，推動鐵路建設的，不僅僅是顯而易見的經(jīng)濟利益，而且還包括對于它們是國家統(tǒng)一工具的認識，因為鐵路網(wǎng)常常無一例外地集中于都城而向外輻射。許多政府還注意到，如果擁有了連接國內邊遠地區(qū)的快捷交通，他們就能夠對動亂和造反作出快速反應。發(fā)展鐵路網(wǎng)的優(yōu)勢是那么顯而易見，以至于鐵路在各地分布得雜亂無章而不加重視的英國，成為了一個例外，而不是一種標準。

歐洲采取的國家贊助的方式，在比利時得到最有力的實施，這是有充分理由的。比利時1830年才從荷蘭脫離出來，修建鐵路系統(tǒng)被其視為一個國家促進國家民族意識的方式。這個國家今天仍然還殘留著兩個不同群體的裂痕，——北方說佛蘭芒語的弗蘭德人和南方大量說法語的瓦隆人。比利時的鐵路由國家規(guī)劃，為國家所有，在它的發(fā)展中還牽涉到軍事方面，我們在后面會常常看到，這是一個反復出現(xiàn)的主題。荷蘭和比利時的分離，使比利時失去了通往北歐的主要水路，特別是萊茵河的直接通道，讓這個國家陷入了一旦發(fā)生爭端，便容易被封鎖的狀態(tài)。由于這些水路是運輸貨物往返德國西部唯一有效的途徑，因此另謀他徑成為燃眉之急。該國的第一位國王利奧波德一世（Leopold I）欣然批準了鐵路網(wǎng)的規(guī)劃。1834年，第一條鐵路線開始建設，計劃將安特衛(wèi)普與布魯塞爾及東南部的蒙斯連接起來，并計劃繼續(xù)伸入普魯士，經(jīng)亞琛到達科隆，總長度154英里。加上一條大致處于東西軸線上的奧斯坦德—列日（Ostend-Liège）鐵路線，這一計劃一開始就準備給比利時帶來一個覆蓋全國的鐵路網(wǎng)。第一段鐵路，從布魯塞爾到梅赫倫，不到一年就開通，喬治·史蒂文森不可避免地有一份功勞。不僅他的公司制造了三臺機車，而且他微服出行，親自乘坐載有皇室成員的第一列火車，當它發(fā)生故障時，他來到發(fā)動機那兒，幫忙修好了它。他很快被國王授予爵位，接著前往瑞士和西班牙，為那里將要開通的鐵路出謀劃策。

政府支持和計劃連貫的優(yōu)勢，意味著比利時的鐵路系統(tǒng)能夠迅速擴張，因為政府完全不必理會那些不情愿的土地所有者，而英國等地就在這方面遇到不少麻煩。1836年，鐵路延伸到了安特衛(wèi)普，為港口和首都之間打通了一條不再依賴于內陸水道的通道。到1843年，構建鐵路系統(tǒng)心臟的大部分基礎交叉路線都已經(jīng)完工，從相對于其表面積的里程數(shù)而言，給予了工業(yè)化程度較高的比利時以世界上最密集的鐵路網(wǎng)。不過，對于國家支配權，依然有矛盾情緒存在著，并在后來導致數(shù)條私有化線路的修建。其中的第一條，列日—那慕爾鐵路（the Liège-Namur railway），由一家英國公司于1851年開通。但國家依然保留著控制權，私有鐵路只能得到20年的經(jīng)營權，隨后要交還給政府，而政府將鐵路用作統(tǒng)一國家的目的達到了：“沒有（1830年的）革命，鐵路就永遠不會出現(xiàn)；沒有鐵路，革命就會妥協(xié)。”

與之相比較，比利時的鄰國荷蘭，其鐵路的發(fā)展則緩慢得多。在繁忙的水路之間修建鐵路十分困難不說，這些運河也會給鐵路帶來競爭，且荷蘭工業(yè)化程度也不夠。在經(jīng)歷了數(shù)次夭折的努力之后，荷蘭的鐵路才開始出現(xiàn)。威廉·貝克，這位我們在利物浦—曼徹斯特鐵路開通典禮上看到的人物，曾試圖為位于阿姆斯特丹和萊茵河地區(qū)之間的萊茵鐵路（the Rhenish Railway）籌集資金，可是，盡管威廉國王都自掏腰包支持這個計劃，但由于土地所有者的反對和缺乏足夠的資金，這項計劃沒能進行下去。

另一條鐵路線，“荷蘭鐵道”（the Holland Iron Railway），成為荷蘭第一條鐵路，它于1839年開通，位于阿姆斯特丹和哈勒姆之間，8年后修抵鹿特丹。荷蘭鐵道不同于大多數(shù)早期的鐵路，它專門為客運而修建，這一側重點成為荷蘭多數(shù)鐵路發(fā)展的選擇。它的開發(fā)商甚至沒能確保它能連接阿姆斯特丹港。不過，旅客流量很高，鐵路很快擊敗同一條線路上馬車和輪船的競爭，但卻為它們制造了在鐵路站點之間提供服務的機會，這成為綜合交通的早期實例。

萊茵鐵路最終于1838年開建，但花了18年才修抵萊茵地區(qū)。它的資金表面上是來自私營公司，但實際上以威廉國王的個人擔保發(fā)行了債券，國王的擔保使債券很快售罄。萊茵鐵路和荷蘭鐵道不同，它被設計用于貨運，而貨運一開始就大約占到了它收益的一半。在荷蘭政府的命令下，兩條線一開始鋪設的軌道都是獨一無二的1945mm（六英尺四英寸半）的寬軌，但很快于1866年全部換成標準軌距，因為經(jīng)營者們認識到了和其他歐洲鐵路網(wǎng)方便連接的重要性。

這兩個面積相同的低地國家之間對于鐵路發(fā)展的不同側重，具有長期的影響。到1860年，荷蘭仍只有區(qū)區(qū)211英里鐵路，只達到比利時1848年時建成的鐵路規(guī)模的一半，而比利時最終的鐵路網(wǎng)達到其鄰國規(guī)模的三倍。它們之間發(fā)展的不同，當然應歸咎于荷蘭政府對此興趣的缺乏，它的政策是讓私營企業(yè)開發(fā)鐵路。直到1860年，為了獲取收益，或者為了修建連通鐵路網(wǎng)必不可少的線路，首批國有鐵路公司才在這個人煙稀少的國家的部分地方獲得批準（見第五章）。而且，荷蘭的地形也不利于鐵路修建，它擁有常常是經(jīng)填海而成的低洼沼澤地、需要跨越寬闊的通航河流和運河。鑒于橋梁架設得太高會產(chǎn)生無法承受的花費，于是只能修建活動橋，以便行船通過。各種設計得到運用，從類似城堡吊橋的簡單升降裝置，到火車到達后再移動連起來的擺式橋跨。在阿姆斯特丹和海牙之間，至少需要58座這樣的橋梁，這一數(shù)量相當于不到一公里就有一座橋。當然，在火車到達時橋還沒連起來會產(chǎn)生風險，但在早年鐵路運量極少的時候風險也很低，荷蘭每天通往各個方向的火車只有四趟，萊茵鐵路上只有兩趟。后來，隨著運量的增加，也出了很多事故，隧道和高架橋替換了主線路上這些擺式橋跨。

萊茵鐵路的建設者遭遇了驚人的困難，這條鐵路所經(jīng)之處比荷蘭其他的地方丘陵更多，有一次在因天氣惡劣停工的時候，沒拿到報酬的工人們曾發(fā)生了暴亂，建設方不得不糾集軍隊進行平息。此外，一項1810年的法律，使得土地所有者可為失去哪怕是一小塊土地而索取離譜的補償，為避免法律訴訟，鐵路公司通常都不得不接受這樣的要求。尤其是，在有一段地方，荷蘭鐵路公司被迫繞了一個大圈，僅僅是為了避開代爾夫特附近的一條小巷，因為這里有位業(yè)主要價過高，但在媒體曝光之后，他態(tài)度緩和下來，放棄了自己的權利。在萊茵鐵路上，有一位土地所有者要求所有火車必須在他家附近的車站?？浚@是位于阿姆斯特丹和烏特勒支之間的一座偏僻的農(nóng)場，后來不得不重金收購他的產(chǎn)權。

法國和“德國”鐵路的發(fā)展步伐也有極大區(qū)別。直觀來看，法國是一個統(tǒng)一而井然有序的國家，它的鐵路出現(xiàn)得很早，本應該以遠遠快于鄰國的速度建成一個鐵路網(wǎng)，因為這個鄰國在19世紀30年代還只是一些爭斗不休的小邦國。然而，情況卻發(fā)生了逆轉，法國的鐵路發(fā)展非常緩慢，鐵路系統(tǒng)的計劃雖然很早就寫在紙上，但在19世紀60年代之前都一直只是些零散的線路，而在巴伐利亞，位于紐倫堡（Nürnberg）和菲爾特（Fürth）之間的第一條鐵路于1835年開通，接著鐵路也擴展到不少德意志邦國。

部分原因是因為法國對這種新技術的價值表示懷疑。尼古拉斯·費斯（Nicholas Faith）[8]十分坦率地指出，“法國人，典型地總是從理論出發(fā)”。巴黎的知識分子激烈地爭論著鐵路是否會破壞鄉(xiāng)下的和平與寧靜，是否代表了進步與發(fā)展。詩人泰奧菲爾·戈蒂耶（Théophile Gautier）[9]抱怨這個瘋狂發(fā)明帶來的噪聲，而真正乘坐過火車的埃德蒙德·德·龔古爾（Edmond de Goncourt）[10]則告誡說“鐵路上是那么的顛簸，人們完全不可能集中精神思考”。英國也表達了類似的疑慮，但卻沒那么強烈，鐵路的反對者警告說，奶牛會受到驚嚇，以至于無法產(chǎn)奶，綿羊會褪色，乘客在30英里的時速下將會無法呼吸。

不過，跟英國一樣，疑慮最終消除了。百科全書編纂人、同名字典的開發(fā)人皮埃爾·拉魯斯（Pierre Larousse）[11]稱贊說：“鐵路！神奇的光環(huán)已經(jīng)籠罩著這個詞匯；它是文明、進步和友愛的同義詞。到現(xiàn)在為止，人類都懷著羨慕和一絲自卑，凝望著天空和海洋中的居民；多虧了鐵路，飛鳥和魚類在人類面前優(yōu)勢不再?！彼枷胫畱?zhàn)也最終取得了勝利。幾年后，法國歷史學家朱爾斯·米什萊（Jules Michelet）乘火車前往凡爾賽，他寫道：“城堡代表了愉悅，代表一個人的奇思怪想，而鐵路為每個人所用，將法國連接在一起，將里昂和巴黎抱成一團?！?/p>

雖然知識分子的疑慮能被打消，但法國鐵路的發(fā)展還存在實用和經(jīng)濟上的障礙。得益于拿破侖的執(zhí)政，法國的公路網(wǎng)大大優(yōu)于英國，運河也更為寬闊。這使得鐵路上的投資就顯得不那么誘人，也不是那么有利可圖。因此，耽擱好幾年之后，法國第一條主干線——12英里長的巴黎—樂佩克（Paris—Le Pecq）鐵路，于1837年開通。它的主要目的是用于客運而不是運煤，投資主要來自金融家族羅斯柴爾德（Rothschild）。鐵路沿途風景優(yōu)美，兩次經(jīng)過蜿蜒的塞納河。最初計劃用這條線將巴黎和景色如畫的古老集鎮(zhèn)圣日耳曼（St Germain）連接起來，但圣日耳曼所處的山坡太過于陡峭，早期的機車無法爬上去，乘客們只得坐渡船抵達。起先這條鐵路只吸引了少數(shù)獵奇者，但很快被到當時的鄉(xiāng)村中尋找新鮮空氣的巴黎人充分利用起來。不久，第二條軌道的增加提高了運量，它同時也成為工人們的早期通勤路線。不到兩年，這條線上的火車就運送了一百多萬乘客。普通民眾乘坐敞篷車廂，有錢人乘坐封閉式車廂，這種車廂是用一個類似于今天港口上的集裝箱起重車那樣的巨大絞車，將馬車車廂從馬車底座上吊起來，再安放到火車底架而做成的。不久，一條2.5英里長的支線，沿塞納河和圣克盧公園地下開挖的隧道修至凡爾賽。樂佩克線是按史蒂文森的四英尺八英寸半的軌距修建的，歐洲大部分國家都采納了這一軌距，只有西班牙和俄國例外，因為軍事和經(jīng)濟的原因，他們有意選擇了另一種尺寸。

法國的進展也因為一樁嚴重的事故而受到阻礙，這一事故在多年來都堪稱世界上最嚴重的鐵路災難。1840年，一條與原巴黎經(jīng)樂佩克到凡爾賽的鐵路相競爭的線路開通，雖然要短一些，但卻不如對手那么成功。該線上有一趟從凡爾賽返回的列車，擠滿了當天去城堡觀看了國王慶典而回家的旅客。因為列車超重，因此使用了兩臺機車，領頭的機車車軸斷裂，這種事故在早期的鐵路上較為常見。兩臺機車，連同三列車廂出軌，這還不算，更嚴重的是，它們因火燙的煤炭引燃而很快熊熊燃燒起來。五十多人喪生，準確的數(shù)量一直無法查明，因為他們的軀體已經(jīng)在大火中燒成灰燼。由于鐵路上按慣例要將乘客鎖起來，以免有人在兩站之間跳車，因此無疑更增加了傷亡人數(shù)。受害人中包括探險家朱爾斯·杜蒙特·德維爾（Jules Dumont d’Urville），他因將斷臂維納斯帶到法國而聞名，他和他一家人全被燒死。這樁事故使鐵路在法國的未來更加備受爭議。事故發(fā)生后，國民議會為鐵路的未來進行了辯論，詩人政治家拉馬?。↙amartine）采取了務實的態(tài)度，他說：“先生們，我們知道文明是個戰(zhàn)場，在前進的過程中總會有許多犧牲。憐憫他們，憐憫他們……但讓我們繼續(xù)前進吧?！痹阼F路的歷史中，這樣可怕的事故層出不窮，而正是通過這些災難的經(jīng)驗，安全性才得到提高。在修建鐵路、為鐵路工作的人當中，死亡的人數(shù)更多，但受到的關注卻很少（見第九章）。

由于這些困難，意識到鐵路重要性的法國政府，比英國政府要積極得多。早在1837年，市政工程部長路易斯·羅格朗（Louis Legrand）就制定了一項鐵路發(fā)展計劃，設置了主干線從巴黎向外輻射的模式。他構想了一種公私合營的合作關系，由國家負責鋪設路基，修建所需的隧道和橋梁，而私人公司負責鋪設軌道，提供火車。國家給予各家公司優(yōu)惠條件，它們很快合并成六大公司，壟斷了各自的地盤。盡管有這項計劃，但懷疑、災難、發(fā)達的公路系統(tǒng)均使得法國的鐵路網(wǎng)絡最初發(fā)展十分緩慢，到1840年，只有一些較短、互不相連的線路開通，總長度只有350英里，難以和英吉利海峽對面的2000英里相比。

更令人吃驚的是，德國在鐵路里程上也很快超過了法國。正如邁克爾·羅賓斯指出的那樣：“在1850年從海外到達法國加來、勒阿弗爾、布雷斯特或波爾多的旅客，根本無法前往法國東北部、東部或南部；而來自不來梅、漢堡或什切青的旅客，卻能夠穿過德國到達克拉科夫或布拉格，并能夠到達離得不遠的科隆附近的西部邊境，以及慕尼黑附近的南部邊境?！?span >[12]德國人發(fā)展鐵路的理由十分充足，鐵路建設長期以來都被作為國家建設而受到推動。一個德意志聯(lián)邦國家是無數(shù)知識分子的夢想，他們對德意志各邦國的割據(jù)感到灰心喪氣，將鐵路發(fā)展視為統(tǒng)一國家的一種手段。

早在1817年，賓根的經(jīng)濟學教授弗里德里?！だ钏固兀‵riedrich List）[13]就曾提出，貧困和政治分裂是密不可分的，他認為一個國家只有靠貿(mào)易和工業(yè)才能繁榮昌盛。當時，德國的工業(yè)極其落后。李斯特認為，就算是有獨斷專橫的邊境，但如果有快捷有效的蒸汽鐵路將糧食運往全國各地，那么像19世紀初那樣的饑荒就可以避免。鐵路，他提出，可以帶來繁榮和聯(lián)邦國家的政治統(tǒng)一。

李斯特在德國和美國都是自由派鐵路倡導者，他曾幫助美國在藍嶺修建了21英里長的馬拉鐵路線，用于將小斯古吉爾的煤礦從礦山運往附近同名的運河，當這條線于1831年建成之后，成為美國最長的包鐵木制軌道。他對鐵路的熱情，出自他對于自由貿(mào)易和國際交流的支持，但這份熱情卻沒能總是給他帶來好處。他曾因政治原因一度被投入監(jiān)獄，并被迫移居美國。但他于19世紀30年代回國，依然初衷不改。他并不是一個人在戰(zhàn)斗，歌德早年也支持把高效交通系統(tǒng)的發(fā)展作為統(tǒng)一德國的方式，他于1824年寫道：“鐵路、快遞郵件、蒸汽輪船，以及一切可能的交通方式，都是一個有教養(yǎng)的社會所孜孜以求的。”

李斯特前往美國之前，曾出版了一本小冊子，為整個德國策劃了一個鐵路系統(tǒng)，其中有六條線，從柏林輻射到德國的邊境城鎮(zhèn)。他回國后，便決定將重點放在薩克森。薩克森擁有德國最發(fā)達的馬拉鐵路網(wǎng)，從16世紀起，馬車就在這里被用于運送煤炭和礦石，又因“小犬”（hund）的使用，極大地促進了銀礦和錫礦的開采，“小犬”是一種在軌道上運行的四輪車，軌道最早為木制，后來為鐵制。軌道上的四輪車到底是先出現(xiàn)在這里，還是出現(xiàn)在我們所看到的同樣雜亂地分布著馬車道的英格蘭東北部，這確實存在著爭論。

李斯特將薩克森視為修建主干線鐵路的最佳地點。他從美國一回來，就產(chǎn)生了一個念頭，想建一條連接萊比錫和德累斯頓的鐵路線，他催促政府進行投資和建設。此時，德國的第一條蒸汽牽引鐵路已經(jīng)開通——這是位于紐倫堡和菲爾特之間的短途鐵路，其議會決議在1834年得到巴伐利亞國王的御準，國王的疑慮，一定是因這條鐵路以他的名字命名為“路德維希鐵路”而被打消。這條1835年12月開通的4英里長的鐵路線，由紐倫堡的約翰內斯·斯查瑞爾（Johannes Scharrer）修建，建成后立即獲得了成功，因為它同巴伐利亞最繁忙的公路并行，為其緩解了擁擠，和四年前利物浦—曼徹斯特鐵路的所作所為一樣。斯查瑞爾意識到，主要用于客運的火車，在當?shù)氐奶厥鈼l件下，是一樁合算的買賣。自中世紀以來，紐倫堡的市政當局就不允許外國勞動力住在具有歷史意義的城中心，因此相鄰的菲爾特就成為現(xiàn)在所稱的商人和藝術家們的“住宅城”。在不到一年的時間里，這條同時使用馬力和蒸汽牽引的鐵路，載客量就達到每周9000人，股東們年度分紅達到了可觀的20%。

現(xiàn)已經(jīng)被公認為是重要的早期政治經(jīng)濟學家的李斯特，為了支持他對于鐵路的理念，寫了一本小冊子，其中列出了它們的優(yōu)勢，它可作為世界任何一個地方的鐵路宣言：

鐵路能夠以不到現(xiàn)在成本的一半運輸木頭、泥炭和煤炭。面粉、肉類和其他食品比萊比錫便宜50%—100%的巴伐利亞，可以將多余產(chǎn)品出口到厄爾士山脈、易北河沿岸和漢薩同盟國城市。便宜的食品和燃料，能在一定程度上提高工人階級的幸福感，并在一定程度上降低貨幣工資，增加人口，擴大工業(yè)范圍。便宜的建筑材料和較低的貨幣工資，將促進城市新區(qū)和邊遠地區(qū)的建設，并降低租金。

他還意識到，對于出現(xiàn)鐵路的地區(qū)，其價值將會如何進一步提高：

人口和工業(yè)的增長，將會使租金提高，貿(mào)易和工業(yè)位置理想的城中心房屋，將會因此而增值?？傊痪湓挘喝R比錫的人口、房屋的數(shù)量、工業(yè)、貿(mào)易以及土地和房屋的價值，在近期內將會翻倍……這對于萊比錫自身價值的提高，在很短的幾年內就會超過新建鐵路的總投資。

正確之至。但有一點，鐵路的開發(fā)商會發(fā)現(xiàn)很難使投資者感到滿意，尤其是很難使對它們的價值持懷疑態(tài)度的政府感到滿意，特別是在英國這樣有著自由放任傳統(tǒng)的國家。

雖然如此，但薩克森政府還是信服了，并被說服修建德國的第一條主干鐵路，將萊比錫和德累斯頓相連。李斯特的價值就在于他的遠見卓識，他將這條線構想為歐洲鐵路網(wǎng)的一部分。對于李斯特而言，鐵路是一個更宏偉計劃的一部分：以一條綜合鐵路網(wǎng)將德意志各國重新統(tǒng)一在一起。

這卻成為他的宿命。雖然統(tǒng)治薩克森的貴族贊成修建鐵路，但他們卻沒那么大的野心將線路同邊界外的鐵路系統(tǒng)相連，從而創(chuàng)造一個統(tǒng)一的德國。薩克森是一個中等邦國，但地處普魯士和奧地利兩個大國之間，擁有重要的地理位置和戰(zhàn)略地位。另外，正如李斯特所意識到的那樣，對于鐵路的需要已經(jīng)擺在了面前。在過去的三十多年里，薩克森涌現(xiàn)了兩百多家工廠，許多企業(yè)家都意識到鐵路在運輸煤炭和礦石方面的無比重要的作用。在1835年5月的一次會議上，計劃得到了當?shù)厣倘说闹С?，他們迅速籌集了210000英鎊的股本，不久之后工程便啟動。然而，據(jù)說是不那么好相處的李斯特，在鐵路的建設中卻沒得到機會發(fā)揮重要作用。他的努力僅換來一份微薄的報酬，幻想破滅、貧困潦倒的他，幾年之后飲彈而亡。

不過，這條線路還是修建得十分迅速，部分原因是由于使用了英國技術和人員。線路的初步勘查，由負責過利物浦—曼徹斯特鐵路的著名蘇格蘭工程師詹姆斯·沃克（James Walker）進行。為了節(jié)約建造成本，沃克花了兩周勘查了現(xiàn)場之后，選擇了一條較平坦的路線，因此土石方工作量比計劃有所減少。他將具體工作交給了一位名叫約翰·霍克肖（John Hawkshaw）的年輕人，這位年輕人后來事業(yè)取得成功，參與了多種工程，從塞汶河隧道，到企圖在英吉利海峽下面開挖一條隧道的失敗之舉，以及印度、俄羅斯和埃及的鐵路建造。萊比錫至德累斯頓的鐵路，就像所有這類早期的鐵路一樣，基本上都是由人的雙手建成的，所借助的工具，也就是附近村子里的人們手中揮舞的鋤頭和鏟子。

由于當時德國還沒有機車制造，一家經(jīng)驗豐富的英國制造商彼得·羅斯維爾公司供應了三臺簡易發(fā)動機。第一臺“科美特”牌機車價值1383英鎊（約合現(xiàn)在的112000英鎊），裝在15個箱子中運至德國，在約翰·羅布森（John Rob-son）的幫助下進行了組裝。羅布森以前是利物浦—曼徹斯特鐵路的火車司機，他也被請過來駕駛第一列火車。第一批16臺機車來自英國，還有一臺美國機車，是巴爾的摩生產(chǎn)的“哥倫布”牌。機車在工廠裝箱之后，在技術人員的押運下用船運至萊比錫，再在外國機車司機和機械師的技術支持下進行組裝。1837年4月，羅布森駕駛著第一列火車，跑完了開通的萊比錫至奧爾森7英里的路段。使用英國司機開始成為了一種慣例，另一位前利物浦—曼徹斯特鐵路的火車司機威廉·威爾遜（William Wilson），駕駛了紐倫堡—菲爾特短線的第一列火車，這種難忘的體驗讓他們定居在了這個國家。

鐵路為乘客制定了一系列十分詳盡的條款，仿佛專門為了和乘客過不去似的。鐵路的官僚作風在利物浦—曼徹斯特鐵路一開通就顯露出來：乘客須得提前一天買票，并告知自己的年齡、出生地和職業(yè)。不過，鐵路公司很快發(fā)現(xiàn)這些要求沒有必要，因此便取消了。萊比錫—德勒斯頓鐵路甚至更加專制，邁克爾·羅賓斯報道說，這種趨勢已經(jīng)成為整個歐洲的標準，并保持了下去：“乘客從頭到尾受到監(jiān)督，其程度讓英國旅客吃驚不已?！碑攰W爾森段開通之后，沒有預售票，只允許乘客在火車啟動之前15分鐘進站。這在一開始就建立了一種火車開動之前才進行售票的惱人規(guī)矩，而且遍及歐洲各地。12歲以下的兒童不允許坐火車，老人沒有優(yōu)惠。乘客們需在火車上購買返程票，返程票是在到達奧爾森一小時后便返回萊比錫的車次，這說明這條線主要是觀光用的。不過，如果他們不想返回，可以在奧爾森的售票處申請退款。鐵路很快彰顯了自己的準司法地位：在鐵道上行走將會被處以4格羅申（德國1872年之前的貨幣，約同便士等值）的罰款，而在鐵道上騎馬罰款將會翻倍。

羅布森并不是萊比錫—德累斯頓線上唯一的英國工作人員。開通日所用的第二臺機車的司機也是一位英國人，名叫約翰·格林勒（John Greener）。火車車廂由托馬斯·沃德塞爾（Thomas Wordsell）設計，他曾在倫希爾大賽上為火箭號制造煤水車。沃德塞爾實際上是被德國人從利物浦—曼徹斯特鐵路上挖過來的，他建立了一家車廂制造廠，發(fā)展迅速，為建造萊比錫—德累斯頓線的車廂所雇用的工人達到50人。來自鐵路世家、兩個兄弟都在斯托克頓—達靈頓鐵路上工作的格林勒一直留在德國，后來的幾年里，不少英國人也來到德國，把他們的技術應用在鐵路運行上。按照鐵路歷史學家的說法，這毫不奇怪地在薩克森工人當中產(chǎn)生了一些可以理解的摩擦，他們擔心當?shù)厝说墓ぷ鳈C會被奪走：“當?shù)氐膱蠹埡脦状螆蟮懒嗽阼F路上雇用外國人引起的爭議。”

技術上的流通并不是單向的。薩克森人卡爾·拜爾（Carl Beyer）就在英國的機車設計中起到了很重要的作用。拜爾是一位自強不息的年輕人，他于1834年來到英國學習紡織機械，盡管德國給他提供了一份工作，但他還是回到英國，在位于曼徹斯特的夏普—羅伯茨公司（Sharp, Roberts&Company）的設計室工作，這家公司為利物浦—曼徹斯特鐵路制造了一臺機車，雖然不怎么成功，但公司奠定了自己在生產(chǎn)商中的先驅者地位。拜爾在此工作了將近二十年后，成立了自己的公司——拜爾孔雀公司（Beyer Peacock&Company），這家公司后來為早期的倫敦地鐵生產(chǎn)機車，在公司1966年關閉之前，生產(chǎn)的機車總數(shù)量達到8000臺，大部分供給了大英帝國。

因為有英國和法國的鐵路在先，萊比錫和奧爾森之間的列車服務立即取得了成功，不過幾個月的時間，火車就達到每天6班，每個周日乘客最多的時候，每班單向能載客150人，這說明不但旅游市場占據(jù)了主導地位，而且和英國不同的是，周日運行并沒受到宗教上的異議。這實際上誕生了另一種鐵路運行慣例，因為按歐洲大陸的標準，周日鐵路的運行時間表和平時是相同的，而在英國卻比平時有所縮減，而且也更慢。在運營的頭一年，這條線上的旅行人數(shù)達到400000人，每天平均約1000人，可觀的收益為下一步工程提供了資金，并證實了所存在的巨大需求?？瓦\列車全部由機車牽引，而馬力則用于夜間運行的貨運列車。

在接下來的三年里，這條涉及一座500米長的隧道、兩座跨易北河橋梁的鐵路工程分階段完工。在1839年7月盛大的開通典禮上，擁有三種不同等級共15節(jié)車廂的第一列火車，以兩臺機車進行牽引，一臺機車以史蒂文森兒子的名字命名為“羅伯特·史蒂文森號”，司機是叫做彼得斯中尉（Lieutenant Peters）的另一位英國人。

這條線全線開通之后，德國陷入鐵路狂熱之中，各地的鐵路都在擴展。投機者開始意識到鐵路巨大的賺錢潛力，政府開始意識到鐵路給經(jīng)濟帶來的強勁影響，德國平原上被星羅棋布的鐵路布滿。普魯士甚至通過了鐵路法，在鐵路修建起來試圖瓜分好處之前規(guī)范該行業(yè)。在巴伐利亞，國王于1836年御準慕尼黑—奧格斯堡鐵路協(xié)會在慕尼黑和奧格斯堡之間修建一條40英里長的鐵路線。但開建的計劃，卻和其他多條早期鐵路一樣，因籌資困難而被延后了兩年。到1840年8月，從德累斯頓到馬格德堡（Magdeburg）的鐵路修通，從150英里之外的萊比錫可以直達至此，這條線路收益可觀，很快就被擴成了雙軌鐵路。薩克森顯然因領先于各地而從中受益，并且因鐵路而重獲從前的經(jīng)濟實力。

萊比錫—德累斯頓鐵路促進了德意志各國之間在經(jīng)濟上的相互依賴，并刺激了薩克森自身的工業(yè)發(fā)展。不管怎樣，從更廣的規(guī)模上看，李斯特建設一個遍及德國的鐵路網(wǎng)的夢想正在實現(xiàn)，他所預計的好處也正在彰顯。鐵路所推動的跨國貿(mào)易，迫使各邦國降低關稅，減少官僚主義作風，將德國推向統(tǒng)一。實質上，鐵路是國家主義事業(yè)的最大同盟，它的出現(xiàn)帶來的經(jīng)濟發(fā)展是關鍵的催化劑。鐵路在這個過程中也絕不是被動的旁觀者。早在1846年，鐵路企業(yè)就成立了德國鐵路管理協(xié)會（the Union of German Railway），確定了相同的關稅，使得國界幾乎成為多余。經(jīng)濟上的重點在于，當鐵路建設局限于相對狹小的一個國家界限所定義的地理范圍之內時，就不太可能有利可圖，一旦線路延伸到國境之外的德國其他地方，它的生存才能夠得到保證。各邦國政府遲遲才得出這個結論，但一旦明白之后，它們不僅保證了鐵路的擴大，而且也保證了德意志聯(lián)邦的誕生。在19世紀的德國，統(tǒng)一日益成為一種思想運動，而跨國界鐵路的出現(xiàn)，使這種夢想的實現(xiàn)變得唾手可得。因此到了1871年，各自擁有邊境和關稅的39個德意志邦國，被鐵路連接在一起，實現(xiàn)了統(tǒng)一。鐵路還刺激了德國自身工業(yè)的發(fā)展。第一條鐵路出現(xiàn)之時，德國90%的鐵礦都使用木炭進行熔煉，這種技術英國早已棄用。到19世紀50年代，使用焦炭的熔爐在魯爾建成，如果沒有鐵路提供廉價的運輸，這在經(jīng)濟上根本行不通。

甚至連國與國之間的邊界都被打破。邊境缺少山巒和河流保護的德國，成為整個歐洲鐵路網(wǎng)的中心。幸運的是，富有遠見的早期鐵路開發(fā)商，堅持使用喬治·史蒂文森創(chuàng)立的標準軌距，這使得跨邊界的線路成為可能。第一條穿越邊界的鐵路，于1843年由萊茵鐵路公司建在普魯士的科隆和比利時的安特衛(wèi)普之間，是一條同萊茵鐵路相競爭的線路。更大的工程，如跨越阿爾卑斯山脈（見第五章）的鐵路等，也在討論當中。德國很快成為鐵路網(wǎng)分布第二廣的國家，從1850年的不到4000英里，經(jīng)歷了19世紀40年代的鐵路狂熱階段之后達到6000英里，但還遠遠落在英國后面。直到19世紀70年代中期，德國才趕超英國，成為鐵路網(wǎng)分布最廣的歐洲國家。

其他歐洲大國的發(fā)展卻有些躊躇不前。意大利在1861年的意大利王國成立之前同樣處于分裂狀態(tài)，它的第一條鐵路規(guī)模極小，所處的地方也十分古怪，不是在更加工業(yè)化的北方，而是在貧困的南方城市那不勒斯。那不勒斯在歷史上就十分貧困，它是歐洲歷史上最后的專制君主——大塊頭的斐迪南二世（Ferdinand II）所統(tǒng)治的兩西西里王國（the Kingdom of the Two Sicilies）的首都。他雖然在政治上駐足不前，但卻喜歡把自己標榜為有現(xiàn)代頭腦的人。他應允了一位巴黎人阿曼德·巴亞德·德拉維格特里（Armand Bayard del la Vingtrie）的方案，在城里沿那不勒斯灣海岸修建一條22英里長的鐵路，服務于維蘇威火山下的各個小鎮(zhèn)。斐迪南對這個項目的熱情，有可能是因為鐵路能夠使他快速從他的主宮殿到達在波爾蒂契的另一處宮殿。5英里的第一段鐵路開通后，波爾蒂契成為最初的終點站。鐵路原計劃用于客運，不過設計中也包括貨運，最初的三臺機車中就有一臺專門用于貨運。

鐵路于1839年開通，國王出現(xiàn)在開通典禮上，但他卻不敢冒險乘坐第一趟火車，因為原則上皇室成員不允許冒那樣的生命危險。他乘坐了第二趟火車，并成為鐵路上的?？?。隨著鐵路在其他國家開通，獵奇者們蜂擁而至來乘坐這條線上的火車，到了那年年底，每天的旅客達到一千多人，為了吸引更多的乘客，對于“沒有戴帽子的女士、穿制服的仆人和非現(xiàn)役的軍官”都提供了優(yōu)惠。雖然開發(fā)商是法國人，建設者是意大利人，但英國的影響卻不容忽視：第一批三臺機車就是由諾森伯蘭郡的先鋒制造商長嶺公司（Longridge&Co.）所造。

意大利的鐵路，因具有現(xiàn)代化頭腦的教皇庇護九世（Pope Pius IX）而得到飛速發(fā)展。庇護九世1846年當選為羅馬教皇，并開始支持鐵路的發(fā)展。他通過教皇國的機制，控制了意大利中部的大片地區(qū)。他的前任格列高利十六世（Grego-ry XVI）曾強烈反對鐵路一類的新奇設施和一些其他發(fā)明，如羅馬街道上照明用的煤氣燈等。因此，在格列高利去世之前，穿過意大利中部的鐵路線沒有任何進展，他死后卻因一則羅馬人講的笑話而被后世所牢記：在前往天國之門的路上，格列高利問圣彼得，路途是否十分遙遠，因為他的雙腳開始感到疲乏，“啊呀，”圣彼得說，“如果你修了鐵路，現(xiàn)在就已經(jīng)到達天堂了！”

托羅馬教皇之福，意大利的鐵路很快應運而生，但意大利的地形卻不易建設鐵路：北方有連綿的山脈并貫穿于整個國家，還有一系列水流湍急的大河。實際上，直到1874年，波河上的木結構橋梁才被鐵橋所替代，快車才最終得以不間斷地從柏林直達羅馬。另外，經(jīng)濟上也存在著障礙。雖然意大利北部相對較為富裕，但工業(yè)化程度還遠遠不及北歐國家，其南方是——且一直是——經(jīng)濟上的一潭死水，幾乎很難支撐很少的幾條主要線路，更不用說小型鐵路網(wǎng)。盡管如此，南方卻建起了大量國家支持的小型鐵路網(wǎng)，其中少數(shù)還能夠賺錢。

當時由奧地利統(tǒng)治、屬于奧地利帝國一部分的倫巴第—威尼西亞王國（Lombardy-Venetia），在從米蘭到蒙扎（Monza）的8英里長的第一條鐵路建成之后，鐵路建設便取得了迅速的發(fā)展。到19世紀40年代中期，鐵路線從米蘭擴展到各地，更重要的是，通往威尼斯的線路也于1857年修通，同時還有一條支線通往曼圖亞，由此加固了奧地利對意大利諸省的統(tǒng)治。從梅斯特雷（Mestre）到威尼斯的鐵路線在海岸邊，其不凡之處在于它通過一條有222個橋拱的2英里長的高架橋跨越環(huán)礁湖，這一結構花費昂貴，達到當時的190000英鎊。不過，早期意大利鐵路最讓人印象深刻的，是位于皮埃蒙特（Piedmont）的都靈至熱那亞100英里長的山間鐵路，它被恰如其分地稱為第一條山間鐵路，它從熱那亞通往內陸，穿越阿爾卑斯山脈，在離港口僅14英里的地方要經(jīng)過的最大海拔高度達到1180英尺。皮埃蒙特因擁有意大利最發(fā)達的經(jīng)濟而引以為傲，因此它的鐵路野心超過半島上其他地方也就毫不奇怪了。繁忙的港口熱那亞和國內興旺的工業(yè)重鎮(zhèn)都靈之間擁擠的交通，使這條線路上顯而易見需要一條鐵路。羅伯特·史蒂文森在建設之初途經(jīng)熱那亞，意大利人希望得到他的建議，但據(jù)一位年代史編撰者說，“這位大人物僅令人捉摸不透地表示，他不介意擔當起斜坡營運之責，然后就繼續(xù)上路了?！边@條鐵路于1853年12月由皮埃蒙特撒丁王國首相加富爾伯爵（Camillo di Cavour）宣布開通，國王維托里奧·埃馬努埃萊二世（Victor Emmanuel II）于第二年2月全程乘坐火車以示祝福。

皮埃蒙特的鐵路還因政府的積極作用而得到發(fā)展。正如在德國那樣，各個王國對于國家在鐵路建設中的參與，政策上差別很大。除了在皮埃蒙特，意大利所有王國都允許私營部門開發(fā)鐵路。皮埃蒙特的加富爾伯爵是復興運動的設計師，他喜歡國家發(fā)展鐵路的比利時模式。在爭論國家和私人各自所起到的作用上，加富爾的理念至今還能引起共鳴。他認為政府總是更容易從資本市場取得貸款，這一點至今如此。只有在政府無法獲得資金的情況下，私人公司才能介入，即使那樣，私人公司也應該保證利潤水平。這通常是21世紀的政客，在依賴于更昂貴但隨處可用的私人資本來為重大新鐵路計劃籌資時，為證明其合理性所采取的理由。因此，皮埃蒙特的主干線由政府直接開發(fā)，嚴格規(guī)范的私人公司允許修建一些次要鐵路。

不過，在意大利的其他地方，就算是鐵路由私人資本修建，國家也總是隨時準備著對陷入困難的公司伸出援手，1851年蒙扎鐵路發(fā)生的情況便是如此。不過，政府并不想保留所有權，于是把這條線出售給巴黎的羅斯柴爾德金融家族，羅斯柴爾德成立了名稱冗長而繞口的“倫巴第—威尼斯—意大利中部特許IR鐵路公司”（Société IR Privilégiée des Chemins de Fer Lombards-Vénitiens et de l’Italie Centrale）。

正如德國和之前的英國，鐵路一旦達到?jīng)Q定性的規(guī)模，它的價值開始體現(xiàn)，鐵路狂熱便隨修建鐵路的高峰而出現(xiàn)。隨著鐵路計劃自19世紀40年代早期開始開發(fā)，鐵路股份中已經(jīng)出現(xiàn)了大量的投機，尤其由于對合股公司缺乏明確的立法，因此各種欺詐手段便層出不窮。

在倫巴第，羅斯柴爾德公司的帶領推動了更多鐵路的修建，該公司獲準修建兩條主要鐵路系統(tǒng)：完成從的里雅斯特（Trieste）到達米蘭之外皮埃蒙特邊境的東西干線，以及修建從皮亞琴察（Piacenza）往南至教皇國的博洛尼亞（Bolo-gna），以及托斯卡納的皮斯托亞（Pistoia）的中部意大利線，總長度超過650英里。羅斯柴爾德家族將成為第一個鐵路大亨，他們建立的連接歐洲的鐵路網(wǎng)將改變這塊大陸的面貌。

鐵路在統(tǒng)一意大利各國中所起到的作用，和在德國所起到的作用同樣重要。意大利統(tǒng)一稍晚，發(fā)生在復興運動取得勝利之時。按照一位意大利鐵路歷史學家的說法，投資基礎設施，特別是鐵路，被視為統(tǒng)一國家的一種手段：“19世紀60年代和70年代基礎設施所投入的花費，一半以上用在了鐵路上，從1861年到1913年這整個階段，鐵路吸收了大約13%的總預算和75%的市政工程投入?！庇腥さ氖牵钡?9世紀最后十年才開始工業(yè)化的意大利這個不發(fā)達國家，從鐵路的到來中獲得的收益比不上經(jīng)濟上發(fā)達的其他國家。意大利鐵路的早期資本來自國外，除了皮埃蒙特之外，其他地方都缺乏連貫性的建立鐵路網(wǎng)的目標，導致乘客的數(shù)量低于其他地方，從而既限制了系統(tǒng)的有效性，也限制了它創(chuàng)造利潤進行擴建的能力。

意大利在它的主要線路上普遍使用了標準的四英尺八英寸半的軌距，這有助于它的鐵路網(wǎng)同歐洲鐵路相連，而史蒂文森的軌距確實在整個歐洲都幾乎取得了勝利，主要的例外是英國的大西部鐵路，布魯內爾在這條鐵路上選擇了更大的七英尺半，但是，如我們所見，最后也不得不換掉，因為政府委員會于1845年頒布了法令，規(guī)定未來所有的鐵路必須使用標準軌距。另外還有愛爾蘭，它的主要鐵路使用的軌距是五英尺三英寸，另外，如我們所見，還有早期的荷蘭。為了節(jié)省成本，許多歐洲的支線和次要線路都采用了更窄的軌距，有各種各樣的尺寸，但當跨國境列車投入服務之后，事實證明史蒂文森的標準軌距是歐洲鐵路的無價之寶。

還有一個極大的例外，就是較為孤立的伊比利亞半島的鐵路系統(tǒng)。西班牙在歐洲大國中，是最不情愿進入鐵路時代的，而且當它開始修建鐵路之后，政府選擇了五英尺六英寸的軌距，事實證明這成為它的系統(tǒng)和歐洲其他系統(tǒng)相連的極大障礙。在西班牙同意修建第一條鐵路之前，史蒂文森曾專程去說服西班牙政府采納他的軌距，但卻無功而返。這和其他地方發(fā)生的情況不同，其他地方的鐵路開發(fā)商選擇軌距，是基于舒適性和節(jié)約成本的考慮，而西班牙卻恰恰相反。孤立主義的西班牙政府，出于軍事上的考慮做出了政治決定，因為他們覺得在邊境改換軌距，可以牽制入侵的敵軍。19世紀30年代，西班牙對于進入鐵路時代舉棋不定，政府三次拒絕了私人開發(fā)商修建鐵路的意圖。因此，在西班牙政府開始比較接受這個觀念的時候，歐洲的政治局勢卻已開始惡化，它的統(tǒng)治者因此更加希望在邊界確保軌距的差異，以減緩法國可能的入侵。結果，法國對它這位伊比利亞鄰居除了有點好奇，卻也并未大舉侵犯，而在下一個世紀都忙于應付它東邊的鄰居去了。西班牙將會對它的決策感到后悔，它不僅阻礙了經(jīng)濟發(fā)展，而且加大了它和歐洲各國在地理上和政治上的隔離。此外，寬軌距讓鐵路建造更顯昂貴，因為它需要更多的土地，加大了建造成本，而反過來，在許多次要線路和支線上所鼓勵使用的窄軌距，更加大了線路合并的問題。由于這樣的耽誤，第一條西班牙鐵路出現(xiàn)的地方，落在了它的殖民地古巴。這是一條46英里長的鐵路線，位于哈瓦那和圭內斯（Güines）之間，它也是拉丁美洲的第一條鐵路。從首都至貝胡卡爾（Bejucal）16英里長的第一段于1837年11月建成，使古巴成為世界上第七個擁有鐵路的國家，比它的殖民統(tǒng)治國整整早了十年。

西班牙在軌距上的決策，無疑使得葡萄牙，這個僅與這位伊比利亞鄰居接壤的國家，除了在1856年建成的第一條鐵路上采用同樣的軌距外別無選擇[14]。俄羅斯也選擇了和史蒂文森標準不同，且與西班牙和愛爾蘭也不同的軌距：5英尺[15]。正如西班牙一樣，它也是主要出于軍事的考慮，這清楚地揭示了沙俄政權的孤立主義思想，而后來，不同的軌距無疑也妨礙了俄國自身的軍事野心。俄國廣闊的疆域中交通的可怕狀況，使它成為鐵路發(fā)展的肥沃土壤。它的道路大部分都是泥地和沙地，下雨后往往泥濘不堪，斷裂的橋梁頻頻阻擋前進的步伐，通常為南北走向的河流，是主要的交通手段，但一年中有一半的時間都處于結冰狀態(tài)，而夏季時而不時的干涸也同樣讓它們無法通航。從阿斯特拉罕（Astrakhan）通過里海運送貨物到圣彼得堡，會花上兩年的時間。19世紀30年代，沙皇尼古拉一世（Nicholas I）才為時已晚地開始試圖改進交通狀況。

第一條鐵路跟意大利的情況相同，用于連接兩處宮殿，將當時的首都圣彼得堡和葉卡捷琳娜女皇（Catherine the Great）十分鐘愛的規(guī)模巨大的皇室寢宮——沙皇村連接起來。不過，是一位國外開發(fā)商，說服了總是在孤立主義和崇尚西方兩派之間徘徊的俄國人接受了對鐵路的需要。俄國在18世紀晚期就建成了若干工業(yè)馬車道，19世紀早期出現(xiàn)了第一條馬拉鐵路，將西伯利亞的茲梅伊諾戈爾斯克（Zmeinogorsk）礦山和附近的工廠連接起來。盡管如此，到了1836年，工廠極少、以農(nóng)業(yè)經(jīng)濟為主的俄國，依然處于工業(yè)化之前的階段。就在這一年，一位奧地利工程師弗朗茨·安東·馮·格斯特納（Franz Anton von Gerstner）勸說沙皇尼古拉一世在相距393英里的首都圣彼得堡和最大的城市莫斯科之間修建一條鐵路，這個距離與倫敦和愛丁堡之間的距離相當。格斯特納建議先修建一條16英里的試驗線，將圣彼得堡和皇室寢宮沙皇村相連，以評估這一計劃是否可行。格斯特納使尼古拉相信，鐵路能夠帶來的巨大的商業(yè)和軍事優(yōu)勢，他強調利物浦—曼徹斯特鐵路對當?shù)氐慕?jīng)濟的改善，也機靈地提到，通過和利物浦碼頭相連，“它曾運送部隊前往愛爾蘭平息騷亂”。格斯特納還保證說，鐵路能夠應付俄國的惡劣天氣，并列舉了奧地利和美國的鐵路。尼古拉相當接受這個觀點，但不得不運用自己的作為專制君主的權力，在俄國貴族保守派的反對聲中來推動這個項目。貴族保守派認為，任何可用的資源都應該引導來改善農(nóng)業(yè)。報紙上也提到人們平常所擔心的鐵路會給森林造成破壞，并由此破壞養(yǎng)馬業(yè)。

俄國極度缺乏資金，因此格斯特納只能在國外尋找投資者，在開建之前不得不作出一系列讓步，比如鐵路建設20年的壟斷權、他所建的鐵路周圍大片土地的開發(fā)權等等。由于俄國沒有生產(chǎn)商能提供設備，鐵路使用了格斯特納從西歐引進的技術和機車，以高標準建造。這條線幾乎完全是直線，遇濕地修建路堤，遇森林進行砍伐。事實證明，它成為對未來發(fā)展有用的試驗場地。1837年秋，也就是作家亞歷山大·普希金（Alexander Pushkin）在決斗中身亡的那一年，鐵路熱熱鬧鬧地開通了，各路顯要，包括竭力反對修建鐵路的政府大臣們都前來朝賀。不到五年，政府就批準莫斯科至圣彼得堡全線修建，1851年全線竣工（見第七章）。

在相鄰的斯堪的納維亞，鐵路的到來也同樣晚于大多數(shù)歐洲國家。鐵路從歐州中部向北向東于1847年接通丹麥，1854年接通挪威，兩年后接通瑞典，最后于1862年接通芬蘭。它們滯后的原因是顯而易見的。這些國家貧窮且人口稀少，氣候條件惡劣，不利于修建鐵路。舉例來說，挪威在19世紀中葉只有200萬人口，分布在廣闊的國土上，以農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)勉強維持生活。第一條短途線路從克里斯蒂安尼亞（Christiana）[現(xiàn)奧斯陸（Oslo）]延伸至愛茲佛爾（Eids-voll），雖然建設連接主要城鎮(zhèn)的鐵路網(wǎng)的整體計劃很快應運而生，但由于涉及的距離，加之缺乏資金，這一計劃花了50年才得以完成。相比之下，瑞典卻修建了一條長途線路，連接它的兩座主要城市——相距260英里的斯德哥爾摩和哥德堡，并很快就于1862年建成。瑞典的鐵路公司通過國有和私有相結合的方式，實施了一項計劃，最終建立起了10000英里長的鐵路系統(tǒng)，為它的人民提供了世界上人均最長的鐵路線。芬蘭的人口更加稀少，它在第一次世界大戰(zhàn)前，一直是俄國的封地。其鐵路建設舉步維艱，1870年建成了連接赫爾辛基和圣彼得堡的第一條鐵路，采用的是俄國五英尺的軌距，而沒像它的斯堪的納維亞鄰居們那樣采用歐洲的標準軌距。

歐洲的這些早期線路大部分都不是那么引人注目，也沒有什么特別之處。但那是因為一開始，它們就被構想為一個更廣闊的鐵路網(wǎng)的一部分，而不是僅限于自身。而這些早期鐵路有不少起初都是按客運鐵路設計的，即使是考慮為貨運而修建的鐵路，最后都發(fā)現(xiàn)是在為大量的渴望著使用這項新發(fā)明的乘客服務。這些早期鐵路受歡迎的程度遠遠超出了預料，部分是因為人們的好奇心，但更重要的是，它們提供了一種快捷而較便宜的交通方式，遠遠好過了其他選擇。幾乎在所有的國家，特別是在銀行和金融業(yè)發(fā)達的國家，在第一條鐵路開通后的十年內，新鐵路的建設熱潮就接著到來，其程度之瘋狂，可以被稱為是一種狂熱。這些鐵路的開發(fā)商各有不同，但他們大部分是前瞻性的企業(yè)家，富有遠見卓識，知道鐵路將會改變世界，但也許沒人能意識到究竟能改變多少。而在天平的另一端，也有不少無賴和不道德的投機者，妄圖瞅準法律的空子，以犧牲輕信的投資者而快速賺錢。然而，正如羅賓斯所說，鐵路發(fā)展的結果幾乎都一樣：“在所有擁有國內鐵路系統(tǒng)的國家，不管是私人的還是國有的鐵路系統(tǒng)，只要成功地建立了鐵路網(wǎng)，允許，甚至是鼓勵乘客和貨物……從領土的一端到另一端自由流動，鐵路立刻成為整個國家，而不僅僅是地方經(jīng)濟實力的源泉?！标P鍵在于，成功的鐵路將國家統(tǒng)一在一起，將不同的地區(qū)連接在一起。在某些情況下，比如在使用不同軌距的情況下，或者在高山大川無法克服的物理障礙阻止了鐵路網(wǎng)發(fā)展的情況下，鐵路的經(jīng)濟價值就被急劇地削弱。

在所有權的形式上，歐洲鐵路不允許一種在英國受到允許的自由市場的實驗結構。歐洲各國對他們鐵路的約束要嚴格得多，不僅要審批，而且還要牢牢控制。其主要的原因，是它們的軍事重要性。但相比之下，他們卻沒那么擔心英國至今仍然擔心的干涉問題。雖然英國對于推動鐵路在歐洲各地的建設起到了一定的作用，但隨著其他國家發(fā)展出它們自身的生產(chǎn)基地，當?shù)毓と司邆淞怂璧募夹g之后，英國最初的巨大影響力就有所消退了。好幾個歐洲國家很快就從大西洋對岸引進了各種理念，不過英國的機車在進入20世紀后，依然是工業(yè)革命搖籃的主要輸出產(chǎn)品，并且，我們將會從下一章看到，在英國的殖民地，以及后來在世界上許多地方，從南美洲到遠東，英國的影響力都依然十分強勁。